6. dubna 2014
Mám rád historii. Věřím totiž, že v ní lze nalézt mnoho poučného – historie se ráda opakuje. I v dopravě… Od 13. století docházelo na našem území k systematickému budování cest. Jejich údržba však již v té době byla velkým problémem. Tato povinnost připadla vrchnosti, které příslušelo i právo mýta, ale to bylo obvykle konzumováno na jiné činnosti. V roce 1736 byl vydán mýtný patent, který sjednotil systém vybírání mýt. Výnosy z mýt se odváděly do silničního fondu.
Prostředky silničního fondu byly příčinou, že se nejen stav silnic lepšil, ale silniční síť se i rozšiřovala. Z této doby jsou také první předpisy upravující nejen stavbu a údržbu silnic, ale i ochranu silnic před poškozením a nadměrným opotřebením. Zajímavé je, že řada ustanovení se dochovala až do dnešní doby, pochopitelně v jiné formulaci. Ustanovení Tereziánského patentu totiž dělila silnice na státní (s uvedenými výhodami) a nestátní – místní v gesci místní šlechty či měst, a s popisem konstrukce i použití. Šlechtu i mocnářství odvál čas, problémy s údržbou a rozvojem silničního fondu naopak nabraly na síle. Po krátkém intermezzu úspěšné konkurence ze strany železniční dopravy, kdy se rozvíjela především místní síť nutná pro rozvozy a svozy zásilek, je silniční doprava zboží opět páteří celé ekonomiky. A s ní i otázka financování tohoto velmi nákladného systému.
Obecně lze za nejlepší způsob považovat výkonové mýtné. U nás bylo podchyceno zákonem č. 13/1997 Sb., nejprve s časovým, a od roku 2007 i výkonovým mýtem (pro vozidla nad 12 tun), od roku 2008 zahrnuje mýtné i vybrané úseky silnic I. třídy. Zpoplatnění vybraných silnic je jistě chvályhodným činem v souvislosti s napřimováním nákladů na užití dopravních cest, a má i nepopiratelný fiskální efekt pro stát. Okamžitě však vyvstávají dva základní problémy: vybrané mýto nepostačuje ani pro výstavbu a údržbu pokrytých silnic, a dopravci mají možnost se placení mýtného vyhnout volbou náhradní trasy po silnicích nižších tříd. I jako laikovi je mi však jasné, že původní konstrukcí (šířka, únosnost vozovky především na krajnicích, poloměry zatáček a promile stoupání) nebyly tyto cesty pro vozidla o délkách přes 10 metrů a hmotnosti přes 20 tun určeny. Zborcené krajnice, výtluky a hrboly jsou toho prvním důsledkem. Častěji také vznikají velmi nebezpečné situace s fatálními důsledky pro ostatní účastníky provozu. A krajské rozpočty obtížně nalézají zdroje na cokoliv, natožpak peníze na údržbu silnic nad rámec běžného opotřebení.
Situaci lze samozřejmě řešit stálým rozšiřováním sítě úseků s mýtem, i když mne děsí představa stovek mýtných bran po celé republice. Navíc tím paradoxně bude používání paralelních tras ještě častější (každý řidič má GPS), a popsaný problém stále palčivější. Omezování či úplné zákazy vjezdu sice jistě odporují duchu „svobodného pohybu“, ale nenalézám jinou, proveditelnější variantu, než kombinaci výběru mýta na silnicích 1. třídy (a o způsobu pokrytí ať diskutují odborníci) a plošného zákazu vjezdu pro velká vozidla na „dvojky“ a „trojky“. Jistě se naleznou způsoby, jak vjezdu do těchto sítí efektivně zabránit. A tvrdím (asi se na mne brzy snese vlna kritiky), že závozová logistika nemusí být těmito opatřeními, při vhodné kombinaci dopravních prostředků, nikterak dotčena.
