8. září 2005
Ústřední automotoklub České republiky (ÚAMK) je za Českou republiku signatářem Evropské charty bezpečnosti silničního provozu z roku 2004. Stal se také iniciátorem vzniku České národní charty bezpečnosti silničního provozu, která byla podepsána ve stejném roce. O obou těchto iniciativách a o různých aspektech bezpečnosti silničního provozu jsme hovořili s prezidentem ÚAMK JUDr. Oldřichem Vaníčkem.
„Evropská i česká charta bezpečnosti silničního provozu si, stejně jako Evropská komise, kladou za cíl snížit do roku 2010 počet smrtelných nehod o polovinu. To je dosti ambiciózní cíl…“ „Ano, jedná se skutečně o velice ambiciózní cíl. Aby jeho dosažení bylo reálné, je zapotřebí, aby především stát pochopil, že se nejedná pouze o politický a morální problém. Kongesce (lidově řečeno ,zácpy‘) na silnicích přinášejí ekonomice milionové až miliardové ztráty a mají pochopitelně negativní dopad i na životní prostředí. Přitom většina kongescí je způsobena drobnou havárií, i když často s tragickými následky. Jako příčina se u nich uvádí například vysoká rychlost, nedodržení bezpečné vzdálenosti mezi vozidly nebo technický stav vozidla. Podle mého názoru je však hlavní příčinou těchto nehod malá řidičská zkušenost či nedostatečné řidičské dovednosti, což je dáno stávajícím systémem výcviku v autoškolách a přezkušováním. Stává se, bohužel, a zdokumentovala to také televize, že řidičské průkazy lze koupit i bez řádného výcviku a zkoušky. Připočteme-li k tomu skutečnost, že při dnešním stavu techniky superrychlé vozidlo v mnoha případech vládne svému řidiči a ne on jemu, negativní důsledky jsou více než pravděpodobné. Myslím si, že ideální je rakouský systém, v němž se vydávají řidičské průkazy tzv. na zkušenou – po uplynutí jednoho roku musí řidič absolvovat dvoudenní praktický výcvik v zařízeních, která v Rakousku spravuje rakouský automotoklub ÖMTC. Během tohoto výcviku se naučí praktické dovednosti pro zvládnutí kritických situací, především smyku. Smyk může člověk zažít třeba jen jednou v životě, a buď z něj vyvázne, nebo ne. I když řidič dodržuje v obci rychlost 50 km/h, na mokré dlažbě může dostat smyk, a pokud ho nezvládne, může například najetím na nástupní ostrůvek způsobit i smrtelné zranění několika osob.“
„Je vydávání tzv. řidičského průkazu na zkušenou založeno na vyšším počtu nehod u nových řidičů?“ „Ano, noví mladí řidiči jsou nejrizikovější skupinou, neboť často přeceňují své schopnosti. Přitom otázka jejich výcviku není systémově řešena – brát pro snižování nehodovosti za prioritu dodržování maximální povolené rychlosti je podle mého názoru naprosto nedostatečné. Prvořadý je podle mne následný praktický výcvik pro řešení nepředvídaných situací. Rakouský model naprosto jasně statisticky prokázal, že tato cesta je správná. Snížení počtu smrtelných nehod, k němuž po zavedení nové legislativy v Rakousku došlo, je prokazatelný a fantastický výsledek.“
„Vycházíte tedy z toho, že příčina nehodovosti spočívá spíše v nedostatečných řidičských dovednostech než v nedodržování předpisů?“ „Ano, i když nutnost dodržování předpisů nezpochybňuji. Ale příčinou dopravních nehod je především to, že řidiči nezvládnou situaci.“
„Nezbytnost zavedení bodového systému se však zdůvodňuje mimo jiné nutností snížit nehodovost a vnést na silnice pořádek…“ „Jako představitel motoristické organizace bych měl bojovat za zájmy řidičů, a i když to zní paradoxně, myslím si, že právě v jejich zájmu existence takového systému je; jediná možnost, jak je účinně přimět k vhodnému chování, je bohužel stále represe. Samozřejmě výchovu a přesvědčování nelze opomíjet, nicméně i ten nejuvědomělejší řidič se chová naprosto odlišně v případě, že represe funguje, než když mu žádný postih nehrozí. V České republice je nepředstavitelné, že by policista zastavil řidiče, nechal ho vystoupit z vozidla, přikázal mu položit ruce na střechu a prohledal ho, jestli nemá zbraň, jako například v Americe. Je to jen otázka odlišných zvyklostí, které jsou bez protestů akceptovány. Řidič, který v ČR porušuje předpisy, protože ví, že ho zde nikdo nesleduje, se bude ve Spojených státech nebo Austrálii chovat naprosto odlišně, neboť je mu známo, jaké nepříjemnosti by ho tam za stejné chování čekaly. Pomáhá také například neustálé připomínání represe jako v Austrálii, kde se na silnicích po pár kilometrech opakují billboardy, na nichž je uvedeno, jaká je pokuta za překročení povolené rychlosti a na jak dlouho lze za konkrétní přestupek odebrat řidičský průkaz. A že represe je tam skutečně účinný nástroj k ovlivňování chování řidičů, je patrné například z toho, že ani mladá posádka vozidla se surfovým prknem na střeše si v Austrálii předpisy netroufne porušit. Ale opět zdůrazňuji: prvořadá pro snížení nehodovosti je dostatečná řidičská praxe a schopnost zvládnout krizovou situaci.“
„Represi je jistě možné uplatňovat i nyní…“ „To je otázka postupu policie při vynucování správného chování. Samozřejmě měření rychlosti radarem je opodstatněné – provádí se na celém světě a určitým způsobem ovlivňuje chování; bude-li řidič dodržovat rychlost, je riziko vzniku krizových situací menší, než když ji nedodržuje. V některých případech je však chování policistů skutečně podivné a místa kontrol jsou někdy vybírána víceméně účelově. Být schovaný někde za keřem s cílem vykázat potřebné množství pokutovaných řidičů je způsob, který – myslím – k nápravě přímo nevede. Evokuje mi to středověký význam slova ,zákeřník‘ – ten, kdo se schovává za keři u cest a číhá na pocestné. Také si myslím, že je na zralé úvaze policisty, zda má řidič dostat pokutu za přejetí plné čáry, když současně v danou chvíli vyřešil dopravní situaci a výrazně eliminoval jiné nebezpečné skutečnosti konkrétní dopravní situace. I přesto je však zřejmé, že přístup policie k občanovi se v posledních letech změnil. Již to není ten typ všemocného milicionáře, který řidiče nechá dělat kliky a prohrabe mu jeho osobní věci. Musím říci, že v posledních letech se ke mně všichni policisté skutečně chovali slušně. Na druhé straně si ale myslím, že řidiči v České republice patří k nej-agresivnějším. A hned za nimi podle mých zkušeností následují Němci z bývalé NDR se syndromem přechodu z trabantu na BMV – nejsou tolerantní ke vzniklé situaci druhého člověka a nesnaží se ji spoluřešit, řeší pouze svoji jízdu. Naprosto odlišně se chovají třeba Italové – vystrčí-li někdo v Itálii z okénka vlající kapesník, všichni vědí, že je v nebezpečí (například veze někoho do nemocnice) a žádá o uvolnění cesty. Nikdo přitom nezkoumá, je-li tomu skutečně tak či jen zneužívá jejich pochopení. A podobně tolerantně se v některých zemích chovají i policisté. Agresivita řidičů přitom také souvisí s počtem najetých kilometrů – ten, kdo najezdí stovky tisíc kilometrů, se chová jinak než řidič, jenž jich ročně ujede deset tisíc. Sváteční řidiči, kteří důsledně dodržují všechny předpisy, jsou někdy agresivnější a nebezpečnější než řidiči, kteří jezdí soustavně po dlouhá léta a dovedou chápat problémy ostatních. Rozdíly v mentalitě českých a zahraničních řidičů názorně dokládá uplatnění principu ‚zipu‘. V zemích západní Evropy, kde je zip zažitý, se řidiči bez jakýchkoli donucovacích prostředků sjíždějí v místě překážky ze dvou pruhů do jednoho; u českých řidičů převládá naprostá netolerantnost.“
„Vraťme se k chartě bezpečnos-ti. Mohl byste ji stručně přiblí-žit?“ „Jejím základním cílem je snížení počtu úmrtí na silnicích. V deseti bodech této nevládní iniciativy se navrhuje, jak k dosažení tohoto cíle mohou napomoci i nestátní subjekty. Kromě nich je v chartě zahrnut i jedenáctý bod, který si každý subjekt, který se na programu hodlá podílet, vytváří samostatně, a to podle charakteru své činnosti. Je pro nás skutečně zavazující, že signatářem evropské charty za ČR byl loni v dubnu v Dublinu právě ÚAMK. Kromě velkých firem, jako například Honda, Bosch či Michelin, chartu podepsali také zástupci největších evropských automobilových klubů (například ADAC), které hájí zájmy motoristů a jejichž úkolem je zároveň ovlivňovat jejich chování.“
„Hovořil jste o jedenáctém bodu, který si každý subjekt formuluje samostatně…“ „Co se týče jedenáctého bodu, který si každý subjekt formuluje podle charakteru své činnosti, je stanoveno, že výsledek musí být kvantifikovatelný a kontrolovatelný. Jednoznačné je to třeba u programů, které si vyhlašují automobilky, komplikovanější je to právě u automobilových klubů. Konkrétně ÚAMK se výrazně orientuje na zapojování mládeže do oblasti silničního provozu, neboť děti představují jednu z nejkrizovějších skupin. Mnoho zemí je v oblasti výchovy dětí a praktických opatření pro jejich ochranu velmi daleko. Líbí se nám například programy německého autoklubu ADAC, který každoročně (vždy ve spolupráci s jiným partnerem, především s výrobci automobilů) produkuje grandiózní akci – v první den školního roku všem novým školákům na území Německa rozdává společně s policií a dalšími subjekty reflexní čepice (podobně se postupuje i ve Švýcarsku). Přestože dítě čepici podle statistik do jednoho měsíce odloží nebo ztratí, je tato doba naprosto dostatečná na to, aby byl ‚prvňáček‘, který zásadně mění režim svého pohybu a osvojuje si základní dopravní návyky, dobře viditelný. Před čtyřmi lety jsme se něco podobného pokusili uspořádat na celostátní úrovni i v České republice (každý rok se jedná o téměř sto tisíc dětí), ale bohužel jsme nenašli sponzora, který by akci v takovém rozsahu podpořil. Nakonec jsme ji zorganizovali pouze v Praze a velmi příjemné pro nás bylo zjištění, že v první školní den zde žádné dítě nebylo zraněno ani nedošlo k nějakým kolizím, kde by bylo účastníkem dítě.“
„Můžete uvést nějaké další příklady úspěšného zvyšování bezpečnosti?“ „Řekl bych, že v České republice se stále velmi podceňuje laický faktor pomoci. Přitom v mnoha zemích se využívá aktivity občanů, kteří v reflexní vestě nebo obleku stojí na přechodech před školami a se svým velkým terčem Stop and Go zastavují řidiče. A není tam žádný legislativní problém. Již z morálních důvodů je v Anglii, Austrálii a všude tam, kde něco podobného existuje, nepředstavitelné, že řidič by stavěcí terč ignoroval, i když ho drží osoba, která ze zákona není oprávněna vozidla zastavovat (například důchodce, žena v domácnosti, penzionovaný policista či voják). Je to prostě morální povinnost každého. A je to podle mě i možnost pro uplatnění a nalezení smyslu života určitých skupin lidí – jejich činnost je okolím kladně hodnocena, a navíc, což je důležité pro stát, je levná. Cením si velice toho, že v mnoha městech České republiky tento problém řeší městská policie. Na druhou stranu, když vidím dva městské policisty, kteří stojí hodinu u přechodu, po kterém za tu dobu projde deset dětí, myslím si, že se jedná o nehospodárné vynakládání prostředků, protože se jedná o lidi se speciálním výcvikem, kteří by měli působit spíše v oblastech, kde svou kvalifikaci využijí efektivněji, například při ochraně majetku občanů. Tím spíše, že právě pro takovéto agendy lze s velkými úsporami využít aktivity občanů.“
„Můžete přiblížit asistenční služby, které ÚAMK nabízí motoristům?“ „Je objektivní skutečností, že asis-tenční služby v ČR jako první rozvinul právě ÚAMK. Nebyla to náhoda, protože jsme mohli využít úžasného potenciálu světové organizace Alliance Internationale de Tourisme, která propojuje národní motoristické organizace ve 139 zemích světa, mezi nimiž neexistuje blok pro předávání zkušeností. Zahraniční automobilové kluby nám zpočátku neuvěřitelně pomohly, neboť nám bez jakéhokoli omezení umožnily využít celé své know-how. Nyní je praxe taková, že abychom českému motoristovi pomohli v zahraničí, nemusíme si tam zakládat vlastní týmy – stejně, jako fungujeme pro našeho motoristu doma, tak pro něj v zahraničí fungují naše partnerské organizace (a my pracujeme pro jejich členy v ČR). Rok 1990 byl zajímavý i tím, že jsme museli hledat označení tohoto komplexu služeb – náš jazyk do té doby termín pro tyto činnosti neznal. Nakonec jsme vyšli z francouzštiny a zvolili výraz ‚asistence‘, který je dnes již naprosto zažitý jak u motoristů, tak i u subjektů, které tuto činnost vykonávají. I když ale motoristé již název asistence užívají, zatím si ještě příliš neuvědomují, že blok služeb, který pod tímto označením nabízí motoristický klub, je mnohem širší než nabídka běžných asistenčních firem. Jsou v něm totiž zahrnuty i další klubové výhody, včetně zajišťování potřebných informací, rozsáhlé slevy v různých ubytovacích zařízeních a zařízeních pro volný čas doma i po celém světě. V současné době usilujeme o založení asociace asistenčních služeb, věříme, že k jejímu vzniku dojde ještě v letošním roce. Jejím prostřednictvím bychom chtěli například zabránit tomu, aby motoristovi, který má po nehodě nepojízdné vozidlo, policie vnucovala konkrétní odtahovou službu bez ohledu na to, že on v rámci svého členství v motoristickém klubu již třeba má sjednanou asistenční pomoc s konkrétním systémem. Ve vyspělém světě, a to nejen západním, existuje logicky čtyřlístek tísňové pomoci – čtyři telefonní čísla: hasiči, policie, záchranná služba a motoristický klub. V České republice byla kvůli především mezilidským zápasům ta čtvrtá složka opomíjena. Přitom práce motoristického klubu po nehodě začíná přesně tam, kde končí povinnosti hasičů, policie a zdravotníků. Právě motoristický klub může v krátké době zajistit obětem nehody náhradní vozidlo, zprostředkovat jednání s úřady, pomoc právníka, obstarat náhradního řidiče, ubytování, zajistit finanční prostředky, letenky apod. Jsou to sice funkce, které řeší i konzulární úřady, ale automobilový klub je řeší 24 hodin denně, a to v perfektní komunikaci se zeměmi, odkud postižení lidé pocházejí, řeší je v mezinárodním systému desítky let, a myslím si, že někdy se standardy, které přesahují možnosti konzulárních úřadů. V budoucnu sice tyto činnosti mohou být kumulovány pod číslem 112, ale jeho známost a používanost je v ČR prozatím velice omezena.“ Milan Frydryšek www.uamk.cz
