7. dubna 2005
Na konci loňského roku zahájila společnost Siemens zkušební provoz satelitního systému pro výběr mýta, který pokrývá vybrané české dálnice a další komunikace. Cílem zkušebního provozu je ověřit funkčnost tohoto řešení v podmínkách České republiky. Na to, jak se dále připravuje na vyhlášení soutěže na dodavatele systému pro výběr mýta v ČR, jsme se zeptali projektového manažera firmy Siemens, s. r. o., Iva Kramoliše.
„Jaké jsou podle vás přednosti a slabiny obou systémů na výběr mýta – satelitního a mikrovlnného?“ „Velmi bude záležet na tom, jaký úsek dálnic a rychlostních komunikací se česká vláda rozhodne zpoplatnit a co vyjedná s Evropskou unií. Pokud bude zpoplatněn úsek v délce okolo 2500 kilometrů, jak bylo naplánováno rozhodnutím vlády č. 481/2004, bude jistě výhodnější satelitní systém. Jeho velká výhoda spočívá v tom, že nevyžaduje téměř žádné finanční náklady na silniční infrastrukturu. Vybudovat bude nutné pouze enforcement, tedy pevné dohledové brány. Velmi přitom bude záležet na požadavku zadavatele, jak velké přesnosti bude chtít v enforcementu dosáhnout. Pokud by přesnost systému měla být vysoká, znamenalo by to vybudovat na úseku asi 2500 km zhruba 80 pevných bran. To by však byla jediná investice do silniční infrastruktury a byla by skutečně závislá na specifikaci zadání zákazníka.“
„Jaká by měla být celková investice do vybudování satelitního systému?“ „Celková investice bude úzce záviset na zadání projektu. Podle údajů, které byly zveřejněny v tisku, by satelitní systém měl stát šest až sedm miliard Kč, systém mikrovlnný by stál okolo 12 miliard Kč. Tyto hodnoty se ovšem vztahují k původnímu záměru zpoplatnit zhruba 2500 kilometrů komunikací. Cena mikrovlnného systému je vyšší proto, že i při využití stávající silniční infrastruktury je pro jeho funkcionalitu nutné k branám zavést i datové sítě. Tento systém vyžaduje rovněž vybudování energetických přípojek a to je podle zkušeností, které má Siemens v oblasti budování telekomunikačních sítí, velice nákladné a obtížné z hlediska získávání stavebních povolení a souvisejících vyjádření. Při původním záměru na zpoplatnění 2500 kilometrů dálnic a silnic by tedy časové hledisko hrálo jednoznačně pro satelitní systém.“
„Kde leží hranice výhodnosti obou systémů?“ „Na to se obtížně odpovídá, protože v současné době neznáme přesné požadavky zadavatele. Dokážu si představit, že při zapojení českých dodavatelů bychom byli schopni vyrábět podstatně levnější palubní jednotku OBU než v Německu: pak by se hranice výhodnosti mezi oběma systémy nacházela někde mezi zpoplatněním 600 až 900 kilometrů. Výhoda mikrovlnného řešení spočívá v tom, že umožňuje rychle zpoplatnit rychlostní silnice a dálnice v krátkých úsecích. S dalším rozšiřováním však výrazně rostou investiční náklady. Výhodou satelitního systému je naopak možnost zpoplatňovat komplexnější úseky, jeho další snadné rozšiřování na další území, a především rychlá implementace a návaznost telematických služeb s vysokou přidanou hodnotou.“
„Můžete srovnat řešení připravované pro Českou republiku s německým mýtným systémem?“ „Řešení, které připravuje Siemens pro Českou republiku, by se dalo nazvat novou generací satelitních řešení. Náš systém již dovoluje automatický update prostřednictvím vzdálené správy OBU jednotky, a to jak dat tarifikačních, tak dat geografických, což zatím německý systém neumožňuje. I v Německu se však již zavedení těchto možností připravuje. Další výhodou našeho systému je to, že má přesně popsaná rozhraní mezi jednotlivými komponenty – je tedy takzvaně modulární. Díky tomu mohou do systému vstupovat další subdodavatelé. Německý systém vznikl na základě požadavků německé vlády. Dnes je patrné, že investice do některých jeho prvků nesplnila očekávání. To se týká nadbytečné komplexnosti OBU jednotky, elektronického gyroskopu či systému manuálních plateb. Podle mých informací se totiž většina manuálních plateb děje přes internet a pro-střednic-tvím call center, automaty se k platbám tolik nevyužívají. Ale poukazovat na nevýhodnost německého mýtného systému právě kvůli uplatňování manuálních plateb by nebylo správné, protože to byl jeden z požadavků zadavatele. Domnívám se, že umožnění manuálních plateb je sice dražší, ale je také méně diskriminační než povinné vybavení vozidel jednotkami OBU. Někteří lidé prostě nechtějí být systémem soustavně sledováni a manuální způsob platby jim to dovoluje.“
„Jaká by měla být cena nové palubní jednotky, kterou Siemens vyvíjí?“ „Naším cílem je cena okolo 100 €. Zároveň je však třeba říci, že technologický vývoj pokračuje, a to takovým směrem, jakým se vyvíjí trh a jeho požadavky. S vývojem OBU jednotek je to podobné jako s vývojem mobilních telefonů. I první mobily byly velmi komplexní, obsahovaly celý GSM standard. Poté došlo k diverzifikaci a v současné době je na trhu široká škála mobilů, které již takové parametry nemají, jsou však velmi levné a snadno se na trhu prosazují. Složitější přístroje pro specificky zaměřenou klientelu nacházejí uplatnění podstatně hůře. Pro novou OBU jednotku proto bude možné určit konečnou cenu teprve tehdy, až bude známo přesné technické zadání klienta. Podle něj pak bude jednotka modifikována.“
„Jaké jsou hlavní cíle zkušebního provozu satelitního systému, který v České republice provádí Siemens?“ „Cílem zkušebního provozu je prověřit schopnost takový systém realizovat v plné šíři a rozptýlit tak případné pochybnosti. Ověřili jsme si, že jsme schopni provádět tarifikaci na úsecích, které zadavatel zřejmě zpoplatní. Systém se osvědčil i při změně geodat v případě objížďky zpoplatněného úseku či při dálkové správě tarifikačních modelů v jednotkách OBU. Naše dceřiná společnost Eltodo dopravní systémy postavila zkušební portál v Rudné, kde zkouší kontrolu plateb. V současné době řešíme problém klasifikace vozidel, protože klasifikovat vozidlo o hmotnosti 7,5 tuny je podstatně obtížnější než klasifikovat vozidlo nad 3,5 tuny nebo nad 12 tun. Spolupracujeme na tom s různými českými firmami, které se zabývají laserovým skenováním a optickým rozpoznáváním.“
„Jaký očekáváte další vývoj v oblasti mýtných systémů?“ „Vývoj jde vpřed velmi překotně, v současnosti již lze například k výměně tarifikačních dat využívat i mobilní telefony. Pro komerční využití nejsou sice zatím připraveny, avšak v budoucnosti by mohly být k výběru mýtného běžně využívány. Právě to je cesta, kterou se chce společnost Siemens do budoucna ubírat – využívat produkty, jež jsou na trhu běžně dostupné, a zaměřovat se spíše na aplikační software, například pro elektronické tachografy, které budou v Evropě povinné, takže žádné OBU jednotky nebude potřeba instalovat. Z hlediska interoperability Siemens nabízí systém, který bude fungovat po celé Evropě – snad s výjimkou Švýcarska. Pro dosažení inter-operability jsou však klíčové politické dohody o tom, který systém bude v rámci EU preferován. Evropská unie doporučuje, aby nově budované systémy byly založeny na satelitní bázi. Jedná se však jen o doporučení. Podle mého názoru je škoda, že Evropská unie ve standardizačních procesech neudržela krok s dynamikou technologického vývoje, takže dochází k určité disharmonii používaných technologií.“ Petr Jechort
