23. června 2005
Česká silniční doprava je podle dopravců v hluboké krizi. O tom, jak její stav hodnotí zástupci silniční spedice a logistiky, jsme hovořili s vedoucím pracovní skupiny pro silniční spedici Svazu spedice a logistiky ČR a ředitelem společnosti Jipocar Jihlava Ing. Petrem Prokopem.
„Podle generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Ing. Martina Špryňara se dnes silniční doprava nachází v krizi, jakou dopravci po dlouhá léta nepamatují. Jaký je váš názor na tuto problematiku?“ „Myslím si, že toto tvrzení není přehnané. Situace je určitě velmi těžká, možná, že dokonce nejtěžší za posledních patnáct let, a v důsledku nárůstu ceny pohonných hmot se zřejmě bude ještě dále zhoršovat. Krize nám určitě hrozí i z toho důvodu, že jsme se nedokázali jednoznačně postavit k problematice mýta v Německu. Hlavně jsme se však kvůli vlastní, tedy české konkurenci sami donutili jít s cenami příliš dolů. Právě tento pokles cen spolu s nárůstem ceny nafty vytváří současné velké napětí.“
„Jak se tento cenový tlak promítá do vztahů mezi dopravci a speditéry?“ „Projevuje se pochopitelně i ve spedici. Zřejmě se dostaneme do situace, že dojde ke změně organizace přeprav – uspějí pouze ti, kteří budou schopni realizovat takzvané eurotransporty. To znamená, že budou schopni provozovat dopravu nejen mezi Českou republikou a nějakou jinou zemí Evropské unie, ale především na území celé unie. Při stávajících cenách se totiž musí dosahovat vyšších výkonů – příhraniční přepravy a přepravy na kratší vzdálenost nejsou rentabilní.“
„Nebrání tomu zatím omezení kabotáže?“ „Myslím si, že nikoli. Problém spočívá spíše v tom, že většina z nás zatím takové přepravy neumí realizovat bez zahraničních partnerů. V budoucnu uspějí ti, kdo budou zvládat orientaci na cizích trzích. Možná bude také skutečně masivněji docházet k užší kooperaci či fúzím se zahraničními dopravními či spedičními firmami.“
„Podle Sdružení ČESMAD Bohemia představují dnes velký problém dlouhé lhůty splatnosti za přepravy…“ „Je to možné, určitě hodně záleží na tom, jaké má kdo zákazníky. Dlouhé lhůty splatnosti jsou trendem u velkých obchodních řetězců a nadnárodních společností, u menších zákazníků takové změny asi nenastávají.“
„Co by se tedy podle vás dalo udělat pro to, aby se zlepšila situace v kamionové dopravě, respektive situace speditérů, kteří se na silniční přepravy orientují?“ „Na to lze dost těžko stručně a rychle odpovědět. O jednom řešení jsem již hovořil – spočívá ve schopnosti provádět intenzivně dopravu po celé Evropě. Pomoc od státu v podstatě očekávat nemůžeme, to bychom byli příliš naivní. Spíše musíme počítat s tím, že se podmínky budou dále zhoršovat. V této souvislosti se hodně obávám negativního dopadu elektronického mýta v České republice na cenové kalkulace. Nedovedu si představit, jak třeba anglický či belgický zákazník pochopí, že mu na cestě ze Zlína do Rozvadova vznikne významný vícenáklad. Snad jedinou výhodou krize, pokud skutečně nastane v plném rozsahu, bude to, že budeme konečně nuceni udělat sami něco s cenami a najdeme osobní statečnost ceny v České republice zvýšit.“
„Myslíte si, že za stávající konkurence na trhu je zvýšení cen reálné?“ „Pokud krize v silniční dopravě bude skutečná a nikoli jen ve verbální rovině, tak to reálné bude. Skutečná krize si zvýšení cen vynutí.“
„Jaký byl podle vás pro silniční dopravce a speditéry loňský rok a jak se vyvíjí letošní?“ „Podle mne bylo pozitivní především to, že v dopravě přibyla práce. Do České republiky přicházely další renomované firmy a prosadit se dokázala i řada českých firem. Růst ekonomiky je hmatatelný. Odrazem toho je i viditelný nárůst dopravních výkonů – prognózy, že po vstupu ČR do Evropské unie dojde k nárůstu objemu přeprav až o 40 procent, se mi v tuto chvíli zdají reálné; a myslím si, že k navyšování bude docházet i nadále. Proto se domnívám, že pro většinu z nás se rok 2004 vyvíjel dobře. Řada dopravců investovala do dopravní techniky, importéři úspěšně prodávali vozidla – i z toho je vidět, že silniční doprava se rozvíjela. Úspěšní však mohli být pouze ti, kteří dokázali najít další rezervy v organizaci své práce, právě v tom je základ jejich úspěchu.“
„Vaše firma již začala provozovat čerpací stanici na látku Add Blue pro vozidla Euro 4 a 5. Vyplatí se podle vás kupovat vozidla Euro 4 a 5 již nyní?“ „Domnívám se, že v tuto chvíli zní odpověď ano, nicméně potvrdíme si to až po nějaké době – zatím se snažíme získat první praktické zkušenosti z provozu několika vozidel Euro 5. Vzhledem k tomu, že mi není lhostejné životní prostředí, pokládám nicméně zavádění stále přísnějších ekologických limitů za krok správným směrem. A pochopitelně věřím, že i díky některým nižším poplatkům se nám tato investice časem vrátí. Samozřejmě bude návratnost souviset s počtem kilometrů, které s těmito vozidly najezdím v oblastech, kde jsou zvýhodněna.“
„Myslíte si, že snaha některých výrobců vozidel umožnit na evropských silnicích provoz větších a těžších souprav je opodstatněná?“ „Myslím si, že ano. Problémem je samozřejmě nedostatek prostoru v některých evropských městech, ale na jejich okrajích mohou vznikat překladiště-logistická centra, odkud budou zboží rozvážet menší vozidla. Větší vozidla budou pravděpodobně využitelná také jen na určitých relacích, ale rozhodně díky nim budeme moci zákazníkům nabídnout nižší cenu za kilogram či kubík na kilometr. Ekonomický přínos je evidentní a díky rozložení tlaků na nápravy by nemělo docházet ani k poškozování dopravní infrastruktury.“
„Myslíte si, že Česká republika je na distribuci zboží z těchto center již připravena, respektive má v tomto směru do budoucna dostatečný potenciál?“ „Dosud ještě zcela ne, protože gros logistiky je dnes soustředěno do Prahy a jejího okolí. Další prostory již však rostou i u dalších velkých měst, například u Mladé Boleslavi, Liberce či Brna. Jejich rozvoj však velmi úzce souvisí s potřebou dalších objemů zboží k přepravě.“
„Je dnes podle vás v České republice dostatek logistických odborníků?“ „Domnívám se, že ano. Současně musím říci, že hodně záleží na druhé straně – tedy na odbornosti a připravenosti zákazníků. Protože obě strany musí udělat vstřícný krok, aby mohl vzniknout funkční logistický proces, který bude založen na správných výkonových parametrech. A to není pro některé zákazníky vůbec jednoduchá změna. Přeprava musí probíhat v taktu, hospodárně, toky musí být vytíženy všemi směry – nutné je tedy neustálé precizování toku materiálu do výroby na jedné straně a na straně druhé hotových výrobků a jejich distribuce, s cílem co nejvíce eliminovat prázdné kilometry.“
„Bezpochyby důležitým faktorem pro rozvoj silniční dopravy je stav infrastruktury…“ „Plně souhlasím s Ing. Martinem Špryňarem v tom, že musíme tlačit na stát, aby intenzivněji pracoval na rozvoji infrastruktury. Protože jestli chce dosáhnout vyšší prosperity a produktivity celé ekonomiky, musí odstranit to úzké hrdlo pro tok zboží, kterým je, a dnes se to již potvrzuje, stávající dopravní infrastruktura, zejména dálnice a obchvat Prahy. Do České republiky již není možné přivádět další výrobce a firmy a zároveň omezovat jejich rozvoj limitující dopravní infrastrukturou. Pokud v této oblasti nedojde ke zlepšení, zaděláváme si do budoucna na velké problémy. S tím souvisí i možnost vyvlastnění pozemků ve státním zájmu, což by zřejmě umožnilo urychlit výstavbu některých klíčových dopravních staveb. Dalším problémem je dálnice D1. Je třeba se konečně zamyslet nad tím, jakým způsobem na ní v případě potřeby odklánět dopravu.“
„Nedostatečná dopravní infrastruktura se již tradičně odůvodňuje nedostatkem financí…“ „Nikde se zatím neobjevila informace o tom, kolik finančních prostředků dnes Česká republika získává z pohonných hmot, které na jejím území čerpají zahraniční řidiči a dopravci. Všichni ti, kdo projíždějí Českou republikou a natankují zde, nechávají státu nemalou částku – podstatně vyšší než loni a je nepochybně mnohem vyšší, než stát získá prostřednictvím elektronického mýta. Pokud stát od dopravců něco bere, měl by pro ně také něco vytvořit – mimo jiné parkoviště na hlavních tazích, kterých je dnes kritický nedostatek. Dlouhodobě mě také trápí například neschopnost udělat něco pro zlepšení situace na nebezpečném úseku dálnice D1 mezi Humpolcem a Mřínem. O tomto problému hovořím již deset let, náprava by přitom byla snadná – v úseku stačí nainstalovat elektronickou signalizaci, která by se podle potřeby omezovala rychlost a zakazovala předjíždění kamionů. Výše takové investice je v porovnání se škodami, k nimž na tomto úseku dochází, směšná. Vinu za současný nevyhovující stav přičítám Ministerstvu dopravy ČR a Ředitelství silnic a dálnic. Tento případ je jasným důkazem toho, že problém nespočívá vždy v nedostatku financí – někdy stačí pouze ochota něco vyřešit a nebýt ve své práci povrchní.“ Milan Frydryšek
