2. června 2005
Vstup České republiky do Evropské unie čeští silniční dopravci dlouho napjatě očekávali. O tom, co vše jim přinesl a v jaké situaci se dnes nacházejí, jsme hovořili s generálním tajemníkem Sdružení ČESMAD Bohemia Ing. Martinem Špryňarem.
„Co podle vás české silniční dopravě přinesl vstup České republiky do Evropské unie?“ „Vstup České republiky do Evropské unie byl důležitý jak pro naše členy – dopravní společnosti, tak pro sekretariát našeho sdružení. Dnes, s odstupem dvanácti měsíců, již můžeme konstatovat, že pro dopravní firmy se vstup projevil kladně. A to bez ohledu na řadu negativních vlivů, jakými bylo například zavedení elektronického mýtného v Rakousku či nárůst cen pohonných hmot. Důležité však bylo, že se odstranily dlouhé čekací doby na hranicích, limit 200 litrů na vývoz nafty do zahraničí, a především zanikla jedna z největších bariér pro mezinárodní výměnu zboží – a dopravci již do zemí Evropské unie nepotřebují vstupní povolení. Padly tedy obchodní bariéry a zvýšila se výměna zboží, což kompenzovalo negativní faktory.“
„A jaký byl dopad vstupu na vaše sdružení?“ „Pro sekretariát sdružení představoval vstup země do Evropské unie paradoxně riziko. Jednak v důsledku liberalizace dopravy došlo k výraznému poklesu příjmů z rozdělování zahraničních vstupních povolení, jednak jsme zároveň měli i určité obavy z poklesu naší členské základny. Přestože sdružení již v roce 2002 vypracovalo strategii, jak se s těmito riziky vypořádat, teprve nyní jsme si mohli ověřit, že náš postup byl správný – i přes původně plánovanou účetní ztrátu se nám podařilo loňský rok zakončit s kladným hospodářským výsledkem. A překvapivě také členská základna sdružení začala po letech opět narůstat. Jestliže jsme od roku 2001 zaznamenávali každoroční úbytek o několik desítek členů, loni naopak došlo k výraznému nárůstu; nyní sdružujeme zhruba 1800 dopravních společností působících jak v nákladní, tak v osobní silniční dopravě. Nejvíce nových členů je z řad vnitrostátních a autobusových dopravců. Přestože důvodů byla jistě celá řada, myslím si, že velkou roli sehrála skutečnost, že sdružení bylo schopno poskytovat aktuální, včasné a přesné informace i potřebná školení související se vstupem do EU. Dopravci také chápou, že po vstupu na jednot-ný dopravní trh potřebují zastání a zastřešující organizaci, která by dokázala hájit jejich zájmy nejen v českém, ale i mezinárodním měřítku.“
„Jaká je současná situace v české silniční dopravě?“ „Bohužel to, co platilo loni – tedy že silniční dopravě se spíše dařilo – letos již v žádném případě neplatí. Musíme konstatovat, že česká silniční doprava je v tak hluboké krizi, jakou za poslední léta nepamatujeme. Příčin je celá řada, především však působí zavedení elektronického mýtného v dalším státě (od 1. ledna 2005 v Německu) a neustálý nárůst provozních nákladů, které se vzhledem k velké konkurenci dopravním firmám nedaří promítnout do cen. A na rozdíl od loňského roku již letos není čím tyto negativní vlivy kompenzovat. Bohužel ani státní odborný dozor, přestože se v poslední době zkvalitnil, stále nepůsobí jako filtr, který by postupně eliminoval nekalou konkurenci a nekalé praktiky. V důsledku vysokého přetlaku je tak trh plně v rukou zákazníků, kteří nejsou ochotni zvýšené náklady akceptovat. Došlo to již tak daleko, že některé dopravní firmy, zejména ty menší, zanikají. S tím souvisí i další závažný problém. Silniční dopravu dlouhodobě (velkou měrou za přispění velkých obchodních řetězců) decimuje neskutečně dlouhá splatnost za přepravu – v současné době se splatnost pohybuje mezi 90 a 120 dny. Vzhledem k tomu, že dopravní firmy musí většinu nákladů hradit prakticky ihned či s minimálním prodlením, je pro ně tato situace neúnosná. Právě to je jedna ze skutečností, na které se letos hodláme zaměřit.“
„Sdružení ČESMAD Bohemia se mimo jiné snaží nějakým způsobem se podílet na formování legislativy, která se vztahuje k podnikání v silniční dopravě…“ „Dalo by se říci, že evergreenem na tomto poli je příprava na zavedení elektronického mýtného v České republice. Přestože naše požadavky jsou dlouhodobě čitelné a byly publikovány v dostatečné míře, ze strany státní správy jsme zatím bohužel nezaznamenali větší snahu zabývat se tím, jaké dopady bude na české dopravce zavedení elektronického mýtného mít. Momentálně se alespoň snažíme prosadit, aby bylo zákonem stanoveno, že mýto se má fakturovat zvlášť. Tím se sice daný problém neřeší, nicméně mohlo by to přispět k větší akceptovatelnosti těchto poplatků ze strany zákazníků. Dlouhodobě se pak snažíme přesvědčit ministerstvo dopravy, a potažmo celou vládu o tom, že zavedení elektronického mýtného by nemělo být pouze hrou firem, které se o tuto lukrativní zakázku zajímají. Je totiž nutné seriózně řešit i skutečnost, že systém bude někdo užívat, a především, že jej někdo (konkrétně dopravci) bude muset také zaplatit.“
„Můžete vaše představy o elektronickém mýtném stručně zrekapitulovat?“ „Především chceme, aby prostředky vybrané z elektronického mýta byly investovány zpět do silniční infrastruktury a neztrácely se někde ve státním rozpočtu. Požadujeme, aby byla vybrána nejefektivnější varianta, a to jak z hlediska investic, tak i provozu – aby dopravní firmy nemusely platit více, než je nezbytně nutné. Pochopitelně také trváme na tom, aby byl český systém kompatibilní s ostatními systémy v Evropě – aby dopravci nemuseli mít v kamionu nějakou další palubní jednotku.“
„Na nevyhovující infrastrukturu a její financování Sdružení ČESMAD Bohemia upozorňuje již delší dobu…“ „Ano, například stav mostů je dnes v České republice naprosto katastrofální – kvůli jejich špatnému stavu z důvodu nedostatku financí je dnes i na mezinárodních silnicích u řady z nich snížena nosnost. Takto by se Česká republika zakrátko mohla stát pro nákladní dopravu neprůjezdnou, ale takovou ostudu si samozřejmě nemůže dovolit. A pak je zde problém odpočívadel pro řidiče kamionů – zjistilo se totiž, že vzhledem k nárůstu výměny zboží, a tedy i intenzity silniční nákladní dopravy, na hlavních tazích již není dostatek míst pro povinný odpočinek řidičů. Stát tedy na jednu stranu po řidičích vyžaduje stoprocentní dodržování dob odpočinku, policie postupuje takřka s nulovou tolerancí, ale řidiči přitom často nemají podmínky pro to, aby zákon dodrželi. Řekl bych, že státní odborný dozor v tomto směru nepostupuje příliš citlivě a paradoxně může přispívat i ke snížení bezpečnosti silničního provozu. Pokud řidič musí zastavit na přiváděcím pruhu k čerpací stanici, protože odpočívadlo je obsazené (a takové případy jsem viděl), nelze o zvyšování bezpečnosti pomocí přísných kontrol vůbec hovořit. I pro Českou republiku je přitom právně závazné evropské nařízení č. 3820//85, které stanoví, že pokud to vyžaduje bezpečnost silničního provozu (případně řidič nemá kde zastavit), lze řízení prodloužit na dobu nezbytně nutnou k nalezení vhodného místa pro zaparkování.“
„Hovořil jste o tom, že nedostatek míst pro odpočinek řidičů nákladních vozidel byl zjištěn…“ „Pokud máme správné informace, tak Ředitelství silnic a dálnic provádělo pro ministerstvo dopravy analýzu stávajících odpočívek na hlavních tazích. Při tomto šetření se zjistilo, že v některých exponovaných dnech jsou odpočívky skutečně plné, řidiči nemají kde zastavit, a proto musejí pokračovat v jízdě. S tím souvisí i problém nedostatečné kapacity parkovišť v Rozvadově. Řada řidičů vykonává odpočinek mimo ně a silnice jsou těžko průjezdné. Je to pochopitelné, protože řidiči raději zaplatí v Čechách pokutu za špatné parkování, než aby o deset kilometrů dál platili pokutu v eurech za to, že překročili dobu řízení. Tyto pokuty jsou mnohonásobně vyšší.“
„Vraťme se k legislativě – v současné době se projednává novela zákona č. 361, o provozu na pozemních komunikacích…“ „Projednávání této novely nás pochopitelně eminentně zajímá. Na jednu stranu jsme rádi, že se snad již podařilo zabránit vyšším trestům pro řidiče-profesionály, na druhou stranu nám však vadí, že se objevil poslanecký návrh Jaroslava Plachého, který de facto zakazuje předjíždění kamionů na všech dvou- a víceproudých komunikacích. To si v praxi vůbec nedovedu představit. Motiv chápu – i mně jako řidiči osobního vozidla vadí, když se na dálnici v kopci předjíždějí stejně rychle jedoucí nákladní vozidla. Ale situaci lze v nebezpečných úsecích řešit zákazovými značkami a kontrolou policie, rozhodně ne pomocí tohoto návrhu. I když je návrh podáván v zájmu zvýšení bezpečnosti, výsledek by byl právě opačný – například zcela zablokovaný pravý pruh může znervóznit i řadu řidičů osobních vozidel. Nedovedu si představit ani to, jak by policie dodržování tohoto zákazu celoplošně kontrolovala. Česká republika by ovšem opět byla v něčem v Evropě raritou…“
„Novela zákona by se mohla dotknout i zákazů jízd v určitém období…“ „Ano, zdá se, že konečně by po letech mohlo dojít k určité úpravě zákazů jízd pro nákladní vozidla. Stávající úprava vycházela z podmínek ekonomiky před mnoha lety, proto v podstatě podporujeme pozměňovací návrh poslance Jaromíra Schlinga. Předpokládá, že by se během letních měsíců zavedly nově zákazy jízdy pro kamiony v pátek v odpoledních hodinách, což je vzhledem k hromadným odjezdům mimo velká města akceptovatelné. Mohlo by to skutečně napomoci ke snížení kongescí, i když si nemyslím, že by je způsobovaly právě kamiony – osobních vozidel je v ČR registrováno několik milionů, nákladních vozidel pouze pár set tisíc. Současně by byl zrušen zákaz jízdy v sobotu a v neděli by pak platil pouze v exponovaných časech. Nákladní doprava by se tak rozptýlila do více úseků.“
„Jak jste spokojeni se stávajícím systémem zdokonalování řidičů?“ „Podle našich informací již ministerstvo dopravy připravilo novelu zákona č. 247/2000 Sb., O získávání a zdokonalování odborné způsobilosti řidičů, neboť do září roku 2006 musí být česká legislativa sjednocena s evropskou. Máme připomínky především k pravidelnému proškolování řidičů – chceme, aby byly osnovy upraveny tak, aby pravidelné školení začalo být pro řidiče skutečně přínosné a vycházelo z nejčastějších příčin nehodovosti. V současné době školení probíhá tak, jako by si řidič pouze každý rok dělal znovu řidičský průkaz: je zaměřeno jen na pravidla silničního provozu. Řidič by se však měl učit především defenzivní jízdu, to, jak správně naložit a uchytit náklad a podobně, tedy to, co skutečně v praxi zvyšuje bezpečnost. Již zmíněná evropská směrnice 2003/59 kromě toho zavádí tzv. vstupní školení pro nové uchazeče o toto povolání, které by mělo probíhat ve velkém časovém rozsahu. Chceme proto začít jednat s ministerstvem dopravy a potažmo ministerstvem práce a sociálních věcí o tom, jak bude toto vstupní školení organizováno, a zejména kdo je bude financovat. Samotní uchazeči na ně prostředky mít nebudou a dopravní firmy nebudou investovat do pracovníků, kteří mohou po třech měsících odejít ke konkurenci. V současnosti se již začíná projevovat naprosto kritický nedostatek řidičů – přestala je produkovat armáda i učiliště. Řada firem již proto zaměstnává řidiče z třetích zemí. V současnosti se již začíná projevovat naprosto kritický nedostatek řidičů – přestala je produkovat armáda i učiliště. Řada firem již proto zaměstnává řidiče z třetích zemí. Myslíme si, že vzhledem k tomu, jak odpovědné povolání řidiče nákladního vozidla a autobusu je, zasloužila by si tato profese větší pozornost, případně i samostatný učební obor.“
„Jaké jsou priority vašeho sdružení pro nadcházející období?“ „Podařilo se nám již završit jednu významnou etapu. Loni náš vrcholný orgán – Shromáždění zástupců regionů – přehodnotil priority, mezi něž nyní patří především zlepšování image silniční dopravy. A to i proto, že na ni zejména v posledním roce média neoprávněně házejí špínu. Málokdo z kritiků si přitom uvědomuje to, že nákladní vozidla nejezdí po silnicích kvůli potěše majitelů dopravních firem, ale kvůli tomu, že dopravují zboží – a to na přání zákazníků, kterými jsme koneckonců my všichni. Poměr mezi silniční a železniční dopravou je v důsledku změn v ekonomice a potřeb zákazníků takový, jaký je. Vyplývá to z potřeb výroby a distribuce, a pokud nedojde k významné restrukturalizaci železniční dopravy, žádnými administrativními opatřeními a zvýšenými daněmi se daný stav nezmění. Vždy s úžasem sledujeme tvrzení různých odborníků o tom, jak je železniční doprava znevýhodněna a že za dopravní cestu platí až desetkrát více než silniční doprava. Ale když jsme se autora takového tvrzení ptali na to, kdo to přesně prohlásil, z čeho vychází a jestli je k dispozici nějaká studie, konkrétní odpovědi jsme se nikdy nedočkali.“
„V poslední době se hodně hovoří o nehodovosti kamionů…“ „V posledním roce jsme v tisku mohli vidět řadu titulků typu ,kamion opět zabíjel‘, ,kamion opět vraždil na silnici‘. Když jsme se však nyní konečně dostali ke statistikám policie za uplynulý rok, zjistili jsme, že čísla vypovídají o něčem podstatně jiném. Je pravda, že v roce 2004 se počet mrtvých na silnicích celkově snížil a pouze u kategorie nákladních vozidel se zvýšil o 34 osob. Avšak pokud se na tato čísla podíváme podrobněji, zjistíme, že ke zvýšení o 30 osob došlo v kategorii do 3,5 tuny. S trochou nadsázky tedy mohu říci, že to bylo u osobních vozidel přestavených kvůli odpočtu DPH na nákladní – mohou tedy mezi nimi být ‚kamiony‘ Jeep, Porsche, Chrysler a podobně. Naopak v kategorii nad 10 tun se počet usmrcených snížil, a to i přesto, že se o několik desítek procent zvýšila intenzita silniční nákladní dopravy. Usilujeme však nejen o očištění jména silniční nákladní dopravy v očích veřejnosti, ale snažíme se také přispět k tomu, aby samotní dopravci kladli na bezpečnost větší důraz. Za tímto účelem dokončujeme mimo jiné projekt Bezpečná firma, který je orientován přímo na preventivní opatření v dopravních firmách.“
„Jak jsou v současné době zvýhodněna ekologická vozidla?“ „Do konce letošního roku platí sleva na silniční dani pro vozidla Euro 2 ve výši 60 procent. Avšak vzhledem k tomu, že se posunuje termín na zavedení elektronického mýta, budeme iniciovat předložení návrhu novely tak, aby se daňové úlevy pro vozidla Euro 2 posunuly minimálně o rok. Pro vozidla Euro 3 je sleva na dani 66 procent, a to prozatím do konce roku 2006. Tento paragraf je formulován tak, že se úleva vztahuje i na vozidla plnící přísnější emisní limity, tedy i na vozidla Euro 4. Předpokládáme však, že se zavedením elektronického mýtného musí dojít ke komplexnímu přepracování silniční daně v ČR. Z toho důvodu chceme zvýhodnění vozidel Euro 2 posunout alespoň o rok – než bude zavedeno mýtné a bude jasné, jaký bude daňový systém pro silniční dopravu.“ Milan Frydryšek ¨
