3. května 2007
Centrum dopravního výzkumu již od letošního ledna není státní příspěvkovou, nýbrž veřejnou výzkumnou institucí. O tom, jak by tato změna měla v budoucnu ovlivnit chod instituce, která dosud pracovala pod záštitou ministerstva dopravy, jsme hovořili s Ing. Josefem Mikulíkem, CSc., který byl pověřen jejím řízením. Při této příležitosti jsme se jej zeptali i na výhledy zvyšování bezpečnosti na českých pozemních komunikacích.
„Co bylo důvodem přeměny státního CDV na veřejnou výzkumnou instituci?“
„Státní příspěvkovou organizaci Centrum dopravního výzkumu zřídilo ministerstvo dopravy v roce 1992 jako nástupce Výzkumného ústavu dopravního v Žilině. Pod přímým řízením ministerstva jsme fungovali až do 31. prosince loňského roku, kdy centrum – v návaznosti na zákon č. 341/2005 Sb. – prošlo transformací na veřejnou výzkumnou instituci. Tato přeměna odpovídá trendu v Evropské unii, kde se výzkumné organizace, přestože pracují pro potřebu určitých ministerstev, těší mnohem větší komerční svobodě při využívání svých produktů. A to bez ohledu na to, zda jsou financovány ze státních nebo soukromých zdrojů. Přestože se zabývají především výzkumnou činností, mohou se věnovat i řadě činností, které mají spíše servisní charakter. V podstatě tak vlastně jde o implementaci výsledků jejich výzkumné práce do praxe. Úzká vazba na ministerstvo je přitom zachována jeho zřizovatelskou funkcí.“
„Změna vám tedy naprosto vyhovuje, nebo vám způsobuje i nějaké komplikace?“
„Změnu jsme velice uvítali. Něco podobného bylo mým přáním dokonce již od dob, kdy se CDV formovalo, a to z ryze praktických důvodů. Jako státní ústav jsme měli pouze omezené možnosti pro konzultační činnosti, což nás vlastně stavělo do role ,výzkumníka od zeleného stolu‘, který se zabývá pouze teoretickými záležitostmi bez ohledu na jejich praktické využití. Navzdory
této výchozí situaci jsem ovšem vždy zastával názor, že kvalitní výzkum musí přinášet poznatky, které budou mít uplatnění v praktickém životě.
Již v podmínkách příspěvkové organizace jsme proto zformulovali čtyři hlavní pilíře naší činnosti – vedle výzkumu a vývoje nových řešení to byla i konzultační činnost (například zpracovávání studií pro kraje, správce komunikací, pro privátní sféru atd.), služby pro ministerstvo dopravy (podpůrný a informační servis) a zapojení do mezinárodních aktivit. Díky tomu jsme nejenže nebyli závislí pouze na zdrojích z ministerstva, ale začali jsme také pracovat stylem, na který jsme mohli plynule navázat při transformaci CDV.“
„Hovořil jste o mezinárodní spolupráci…“
„Mezinárodní spolupráce je pro nás velmi přínosná. Díky ní se i v projektech, na nichž se sami příliš nepodílíme, dostáváme k cenným informacím. Vlastně tak máme zadarmo know-how z jiných zemí, které můžeme využívat jak pro potřeby ministerstva, tak i jiných subjektů. A nová právní forma nám to umožňuje podstatně lépe než předchozí forma státní příspěvkové organizace. Se změnou právní formy navíc padla i řada dalších omezujících faktorů
- ať již to byla skutečnost, že jsme nevlastnili žádný majetek, či limity v personální oblasti. Byli jsme svázáni nejen počtem pracovníků, ale také mzdovými náklady, což bylo pro mnohé zaměstnance demotivující. A nejenže jsme o udržení daného stavu museli každoročně bojovat, ale nebyli jsme ani schopni zaplatit špičkové odborníky, kteří by úspěšně
získávali a řešili nové zajímavé zakázky. To se nyní mění. Jsme ve stadiu, kdy si již sami vytváříme nová pravidla.“
„Jak by podle nich mělo CDV v budoucnu fungovat?“
„Zcela jsme změnili organizační strukturu a nyní máme pouze tři odborné divize, které jsou ekonomicky i vědecky autonomní a zodpovědné jak za svůj odborný rozvoj, tak ekonomické výsledky. Hledáme také odpovídající vnitřní pravidla a dotváříme mzdový řád, který se snažíme propojit s kariérním řádem. Chceme, aby byl mzdový systém navázán na pravidelné hodnocení výkonnosti a iniciativy pracovníků a na jejich osobní a odborný rozvoj.“
„Na jaké dopravní obory se hodláte zaměřovat?“
„Klíčové oblasti, na něž jsme se soustřeďovali v minulých letech, zůstávají stejné. V prvé řadě usilujeme o vytvoření fungujícího, vzájemně provázaného dopravního systému, v němž by každý druh dopravy mohl využívat svých předností a minimalizovat své nedostatky, jako třeba negativní dopad na životní prostředí či životy a zdraví lidí. Nedílnou součástí tohoto systému je například i cyklistika, kterou vnímáme nejen jako rekreační aktivitu, ale také jako významný prvek dopravy jako celku. Snažíme se, aby byl dopravní systém postupně harmonizován do udržitelné podoby.
Významnou prioritou zůstává i nadále oblast bezpečnosti silničního provozu, které v naší zemi stále není věnována dostatečná pozornost. Ještě před několika lety u nás nebylo řešení této problematiky vnímáno jako důležité. I když už v posledních letech došlo k významnému posunu a zlepšení celkové situace, čeká nás ještě hodně úsilí, abychom dosáhli úrovně vyspělých zemí.“
„Za situace, kdy se hustota provozu na silnicích neustále zvyšuje, je obtížně najít uspokojivé řešení…“
„Měli bychom hledat nejen dopravní řešení, která jsou aktuální právě teď, ale dívat se i do budoucna a brát v úvahu skutečnosti, které lze obecně očekávat s rozvojem mobility občanů. Mobilita neustále narůstá, což vyplývá z úrovně informační společnosti (ta nezahrnuje jen sdílení informací, ale i potřebu člověka pohybovat se a bezprostředně sdílet zkušenosti z jiných prostředí). To vše se promítá do dopravního systému, a je proto třeba hledat cesty, jak dopravu zrychlit a umožnit člověku rychlejší přemísťování. Na úrovni silničního provozu je volání po vyšší povolené rychlosti z pohledu této lidské potřeby legitimní, na druhé straně je však nebezpečné nejen pro řidiče, ale i pro ty, kteří spolu s nimi daný prostor sdílejí.“
„Jaká jsou tedy podle vás reálná řešení vedoucí ke zvýšení bezpečnosti provozu na silnicích?“
„V současné době se na půdě Evropské komise i v jednotlivých členských státech diskutuje o tzv. direktivě o řízení bezpečnosti na silničních komunikacích. Směrnice by měla zavést určité hodnocení bezpečnosti na transevropské silniční síti, k čemuž by se měly využívat čtyři hlavní nástroje.
Prvním z nich je bezpečnostní audit, který zahrnuje posouzení projektů a návrhů nové komunikace z hlediska toho, nakolik vyhovuje parametrům bezpečnosti. V této fázi by se například mohlo zjistit, zda projekt již a priori nevytváří určitá kolizní místa – a pokud ano, jak by je bylo možné snadno a bez zbytečných investic odstranit již v počátečním stadiu.
Dalším nástrojem jsou tzv. bezpečnostní inspekce stávajících komunikací. Na komunikacích se hledají místa, která svým uspořádáním vytvářejí konfliktní místa se zvýšeným rizikem vzniku dopravních nehod. Nejedná se přímo o identifikaci nehodových lokalit, ale o celkové
posouzení uspořádání dané komunikace.
Třetím nástrojem je řešení nehodových lokalit, které se vybírají podle statistik nehodovosti. Zvýšená četnost nehod naznačuje, že dané místo má ze stavebního hlediska určitou závadu. Pro řidiče na něm může být něco překvapivého, co zvyšuje riziko, případně je uspořádáno tak, že následky nehod jsou na něm závažnější než jinde.
Poslední nástroj je obdobný jako v oblasti životního prostředí. Konkrétní projekt se posuzuje již ve stadiu územního plánování, ovšem v tomto případě z hlediska dopadu na bezpečnost provozu.“
„V jakém stadiu je nyní projednávání této směrnice?“
„Tyto nástroje identifikovali evropští odborníci tak, aby přispěly ke zvýšení bezpečnosti na komunikacích a ke snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách a podpořily tak cíle Evropské unie. Nyní se návrh směrnice projednává v jednotlivých členských státech. Bohužel česká vláda i Senát se k návrhu staví velice negativně, protože jej považují za další krok k posílení evropské administrativy. Tím se ovšem odvádí pozornost od vlastní podstaty směrnice, a to
že navrhovaná opatření směřují k vyšší bezpečnosti občanů. Vše se převádí pouze na administrativní aspekt, který by podle mého názoru mohl být řešen podstatně jednodušší formou.
Přijetí evropského návrhu pokládám za velmi důležité mimo jiné i proto, že jakmile by se uvedená opatření začala aplikovat třeba jen na jednom procentu české silniční sítě (direktiva počítá s mezinárodní sítí, tedy v podstatě s tranzitními komunikacemi), byl by již jen malý krok k tomu, aby se využívala i na dalších komunikacích. Podstatné je, že všechny tyto nástroje směřují k bezpečnějšímu uspořádání komunikace a že toto řešení je trvalé.“
„Jaký přikládáte význam výchově řidičů, například výuce defenzivní jízdy?“
„Je to právě komunikace, která řidiče nejlépe navádí k tomu, jak se na ní má chovat. Pokud se vybuduje průtah obcí, který je 12 metrů široký a přímý, nepomůže ani nespočet značek, policistů a billboardů, které nabádají k dodržení padesátikilometrové rychlosti. Vše je zbytečné, protože projektant komunikace řidiči předurčil bezpečnou rychlost; jednoznačně mu dal najevo, že tudy může bez obav projet stovkou. Naopak jsou-li na komunikaci zklidňující opatření – ostrůvky, zálivy nebo zúžený jízdní pruh, řidiči sami cítí, že vyšší rychlost by pro ně samé byla nebezpečná, a automaticky jedou pomaleji.
Tím, co trvale určuje bezpečné chování účastníků silničního provozu, je jednoznačně stavební uspořádání komunikace. Veškeré kampaně, kontrola a zkvalitňování výuky v autoškolách mají samozřejmě svůj význam a musí se stále opakovat, jinak mají pouze dočasný efekt. Řidič se nakonec bude stejně chovat tak, jak mu to prostředí umožní.“
„Jedna věc je bezpečná komunikace a druhá její okolí, které ovlivňuje následky případné nehody…“
„Každá komunikace by měla být uspořádána tak, aby – když už k nehodě dojde – její konstrukce a uspořádání jejího okolí minimalizovaly negativní následky. Nyní se například diskutuje o kácení stromořadí kolem silnic. Domnívám se, že na tuto problematiku nelze striktně pohlížet ani z hlediska ochrany životního prostředí, ani z hlediska bezpečnosti řidičů. Je třeba hledat určitý kompromis – v místech, kde bezprostředně ohrožují bezpečnost a nelze přijmout jiná opatření, by stromy asi opravdu neměly růst. Naopak tam, kde dotvářejí krajinu a kde je jiná možnost, jak riziko zmírnit, je jistě vhodné stromy ponechat. Ale pokud se vysazují nové stromy, měly by být již v určité vzdálenosti od vozovky.“
„Na jedné straně je zde snaha najít optimální řešení určité situace, na straně druhé politické rozhodování a zájmy určitých skupin. Jaké jsou vlastně šance, že vaše pracoviště může přispět k prosazení konkrétního řešení?“
„Máme zároveň výhodu i nevýhodu v tom, že žijeme v demokratické společnosti. Musíme si uvědomovat, že existují zájmy státu, vlády, ale i zájmy privátní, které jsou často v pozadí politických tlaků. Je to v podstatě otázka trpělivosti, přesvědčování, hledání vhodných argumentů, ale také kompromisních řešení, protože každé řešení má svá pozitiva i negativa. Mimochodem to, že společnost v danou chvíli něco odmítá, ještě neznamená, že tomu tak bude vždy a že se její postoj po určitém čase nezmění. Například když jsme jako
ústav v roce 1994 poprvé přišli s myšlenkou bodového systému (který již v spolehlivě fungoval v zahraničí a vlastně ani v ČR nebyl novinkou), byli jsme považování za utopisty, neboť takové řešení by prý bylo pro české podmínky naprosto nevhodné a podporovalo by korupci. V roce 2000, když se připravovala další novela zákona, bodový systém už nebyl tak striktně pro budoucnost odmítán. A před dvěma lety se již prakticky nediskutovalo o tom, zda bodový systém zavést či nikoli, ale pouze o jeho konkrétní podobě.“
„Jak jste s bodovým systémem v jeho současné podobě spokojen?“
„Především bych chtěl zdůraznit, že u bodového systému se jednoznačně ukázalo, jak důležitá je účinná komunikace s veřejností. O systému se v první polovině loňského roku neustále hovořilo a ministerstvo vytvořilo velice účinný systém informování veřejnosti o tom, co zákon obsahuje, jak bude aplikován a co řidiče při jeho nedodržení čeká. Jeho zavedení se očekávalo s velkými obavami, avšak když jste pak prvních čtrnáct dní v červenci jel po silnicích, nestačil jste se divit, jak pohodový byl provoz.
Podrobnou analýzu pro ministerstvo teprve připravujeme, ale již nyní je naprosto zřejmé, že osmdesátiprocentní pokles počtu úmrtí loni v červenci nebyl statistickou chybou. Byl naopak jasným signálem, že chování účastníků silničního provozu se změnilo v požadovaném směru.
Bohužel česká vláda i Senát se k návrhu direktivy o řízení bezpečnosti na silničních komunikacích staví velice negativně
Důležitá je i role dopravní policie, která má dodržování zákona vymáhat. Myslím si, že její hlavní problém nespočívá v tom, že by měla málo policistů (jejich počet se v zásadě neliší od ostatních zemí), ale v nedo-statku efektivních prostředků na zajištění dozoru v silničním provozu. V zahraničí totiž existuje automatický postih řidičů, kterým se řeší například jízda na červenou nebo překročení rychlosti a nebezpečné předjíždění. Bohužel tento systém má u nás minimální účinek, protože řidiči se mohou odvolat na ‚ochranu osoby blízké‘, a pokud nejsou přistiženi přímo při činu, samozřejmě této možnosti využívají.
Když policie řeší pouze nehody s hmotnou škodou, při nichž nedošlo ke zranění nebo úmrtí, plní vlastně funkci pracovníka pojišťovny, který dokumentuje nehodu. Pokud by se tedy z povinnosti hlásit policii nehody s hmotnou škodou vyloučily, zredukovala by se náročnost práce policistů a jejich kapacity by se uvolnily pro přímý výkon silničního dozoru.“
„To by se pak ale pojišťovny asi nedoplatily…“
„Pojišťovny by nemusely mít takové paláce, jaké nyní mají. A aby zabránily pojistným podvodům, mohly by například zavést bonusy pro vozidla, která se nezúčastnila nehody. Stejně, jako je velká vynalézavost při obcházení zákonů, by mohla být velká i kreativita pracovníků pojišťoven při předcházení pojistným podvodům. A právě cesta bonusů by mohla představovat zajímavé řešení. Tento přístup není ničím objevným a je běžně aplikován v zahraničí.“
Milan Frydryšek
