16. prosince 2004
S prezidentem Svazu dopravy a viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy Ing. Jaroslavem Hanákem jsme hovořili nejen o aktuální situaci v oboru dopravy, ale také o jeho nedávné zahraniční cestě. Jako vedoucí podnikatelské mise se na konci listopadu zúčastnil třídenní státní návštěvy prezidenta ČR Václava Klause v Bulharsku.
„Svaz dopravy už několikrát označil dopravní situaci v ČR za kritickou. V čem vidíte základní problém a jaké kroky k nápravě navrhujete?“ „Za základní problém pokládáme, že dosud nebyla dopracována Nová dopravní politika, která by jasně definovala priority v dopravě a určila zdroje financování, z nichž budou kryty. Věřím, že i vláda si je vědoma potřeby takového dokumentu, protože právě oblast dopravy výrazným způsobem urychluje ekonomický růst země. Aby však byla Nová dopravní politika funkční, musí být propojena rovněž s ostatními programy hospodářské politiky státu a musí v ní být jasně vyjádřen strategický význam dopravy.“
„Svaz žádá, aby se součástí Nové dopravní politiky stal také zákon o veřejné dopravě. Co by měl obsahovat?“ „Zákon by měl sjednocovat parametry veřejných služeb a stanovit společné právní úpravy v oblasti integrovaných dopravních systémů. Jednotlivé oborové zákony tyto věci dostatečně nezajišťují. Je tedy třeba vytvořit harmonizovaný právní základ pro společné podnikání různých dopravních oborů. Integrované dopravní systémy totiž mohou zvýšit přitažlivost veřejné dopravy oproti dopravě individuální. Jsou také prostředkem pro účinnější koordinaci veřejné dopravy na daném území a umožňují rovněž lepší využití veřejných prostředků. Každoročně se u nás na podporu dopravní obslužnosti rozděluje z veřejných zdrojů přes 11,6 miliardy Kč. Zákon o veřejné dopravě proto musí být co nejrychleji vypracován a také předložen k diskusi – a to nejen odborníkům, ale i cestující veřejnosti.“
„Jak tyto otázky řeší legislativa Evropské unie, jíž jsme od května součástí?“ „Současnou úpravu představuje nařízení 1191/69. Evropská komise již nicméně připravuje jeho novelu, která by měla přinést změny v zájmu zvýšení kvality veřejné dopravy a její přitažlivost i pro veřejnost prostřednictvím veřejné soutěže. Měly by také zajistit vyšší právní jistotu pro všechny zúčastněné strany. V této souvislosti se hovoří o tzv. kontrolované soutěži, kterou už několik desetiletí využívají v řadě zemí unie – například v Nizozemsku, Francii, Velké Británii, Španělsku a v dalších zemích. Podstatou kontrolované soutěže je jasná úprava uzavírání smluv všude tam, kde úřady udělují výhradní právo k provozování služeb v dopravě. To znamená stanovení závazků pro poskytovatele těchto služeb, ale také odpovídajících finančních kompenzací.“. Je třeba vytvořit harmonizovaný právní základ pro společné podnikání různých dopravních oborů
„Zákon o veřejné dopravě by měl evropskou praxi u nás zohlednit…“ „Cílem je samozřejmě plně přizpůsobit domácí právní úpravu tomu, co již existuje v EU a co unie pro budoucnost připravuje. Zákon by stanovoval jednotné zásady dopravní obslužnosti, vymezil by roli organizátora a jeho pravomoci. Myslím, že v této oblasti ztrácíme cenný čas, protože v Evropě se rychle liberalizuje trh i v oblasti veřejné dopravy a ve většině starých členských zemí unie je již minimálně část tohoto trhu otevřena konkurenci. V těchto zemích se v uplynulých letech přenášela zodpovědnost za veřejnou osobní dopravu na nižší územněsprávní celky a také na obce. Země EU pokládají za nutné podporovat tuto dopravu z veřejných rozpočtů, ale přitom vědí, že je nutné jasně určit zdroje tohoto financování. V některých případech dokonce určují hranice minimálně požadovaného stupně krytí provozních nákladů příjmy z dopravy. I my proto potřebujeme zákon o veřejné dopravě, aby nám v této oblasti vzhledem k ostatní Evropě takříkajíc ne-ujel vlak.“
„Pro silniční dopravu představuje velké téma mýto a jeho dopady na podnikání. Má Svaz dopravy jasno, pokud jde o tuto problematiku?“ „Jsme si vědomi toho, že mýtné je celoevropským programem a nemůžeme se mu vyhnout. Proto přijímáme tento koncept, jak zpoplatnit využívání silniční infrastruktury. Vláda však musí zaručit, že se finanční prostředky z mýtného vrátí zpět do silniční infrastruktury, a to pokud možno ve stoprocentní výši. Pouze v případě nějakých mimořádných událostí bychom souhlasili s tím, aby se vybrané prostředky použily na dopravní infrastrukturu země jako celek. Současně však trváme na tom, že podle směrnic EU musí zůstat zachováno právo dopravce zpoplatněné úseky silniční sítě objíždět. Vycházíme z toho, že rozhodující část silniční dopravy se u nás provádí v režimu just in time, a proto většina dopravců nebude moci s objezdovými trasami spekulovat. Chci také zdůraznit, že Svaz dopravy je pro racionální stanovení ceny mýtného, a to ve výši zhruba odpovídající německému zpoplatnění – do 4,20 Kč za kilometr. Pro české dopravce existuje jen velmi malý prostor, v němž by jim stát mohl kompenzovat dopady mýta. Proto zásadně požadujeme, aby se mýto stalo obligatorním poplatkem fakturace s minimálně týdenním fakturačním obdobím. Dopady by se tak jednotně přenesly na zákazníky. Mýtné v ČR musí být rovněž kompatibilní se systémy mýtného jinde v Evropě a musí navazovat na program Galileo. Pro průjezd Evropou musí v jednom kamionu stačit jedna zabudovaná mobilní jednotka – OBU.“
„Přinese výběr mýtného významnější posun ve financování dopravní infrastruktury?“ „S tím nelze počítat. Naopak, Svaz dopravy důrazně upozorňuje, že mýtné bude představovat jen nepatrný zlomek prostředků nutných k vyřešení skutečně tragického stavu naší dopravní infrastruktury, a to zejména dálniční a silniční sítě. Prostředky získané výběrem mýtného budou odpovídat zhruba pěti až sedmi procentům těch nejnutnějších investičních potřeb. Získat potřebné finanční prostředky by bylo možné například zásadním zvýšením pří-spěvku do SFDI ze spotřebních daní. Namísto současných dvaceti procent by mohl činit minimálně třicet až čtyřicet procent. Další možností je získávat mnohem více prostředků z fondů EU či z půjček Evropské investiční banky a snažit se dojednat pro ČR výjimku z maastrichtských kritérií – a to i za cenu sporu s Bruselem.“
„Na tiskové konferenci Svazu průmyslu a dopravy a Svazu dopravy jste na počátku prosince uvedl, že je nutné začít budovat veřejná logistická centra (VLC). Co by měla centra přinést?“ „Po zavedení mýtného v ČR prudce vzroste tlak na hlubší kooperaci jednotlivých druhů doprav. VLC by měla umožnit jejich harmonizaci. Proto je nutné se na tuto situaci připravit a začít VLC budovat. Je to velký dluh, který z minulosti máme, protože v řadě zemí Evropy taková centra již dlouho fungují a přinášejí užitek. Budeme proto požadovat, aby se o VLC hovořilo i v Nové dopravní politice. A protože stavbu VLC zaplatí silniční dopravci či jejich zákazníci, chceme být součástí procesu zadávání těchto velkých zakázek.“
„Na počátku prosince jste hovořil také o stále se zhoršující situaci na dálnici D1…“ „Vysoký nárůst provozu na D1 po vstupu ČR do unie činí dnes dvacet až třicet procent a v souvislosti se zavedením mýta v Německu se u nás tato situace po Novém roce ještě zhorší. Obáváme se, že by se mohla stát dokonce neudržitelnou, a proto požadujeme po státních orgánech, aby v této věci jednaly. Výrazné zlepšení by například přineslo, kdyby se po dálnici pohybovala označená vozidla policie. Zejména trváme na tom, aby policisté hlídkovali u všech uzavírek, kterých by však nemělo být v jednom okamžiku na celé D1 více než dvě, výjimečně tři. Policisté musí být zkrátka na dálnici vidět, protože jejich přítomnost zvýší plynulost jízdy v zúženém místě. V této souvislosti souhlasíme s navrhovaným zákazem předjíždění pro kamiony pět kilometrů před začátkem uzavírky, trváme však na tom, že by se toto opatření mělo týkat pouze doby od sed-mi do devatenácti hodin. Další věcí, kterou bude třeba rychle řešit, jsou odstavné plochy. Oceňujeme, že po čtrnácti letech letos konečně začal podle směrnic EU fungovat Státní odborný dozor, ale nesouhlasíme s tím, že právě pro něj se vyčleňují na dálnici další parkoviště. Řidičům se tak dále zmenšuje prostor, který mají pro vykonávání povinných přestávek v jízdě. Na-opak je třeba otevírat již existující, a přesto uzavřená parkoviště u dálnice a budovat nová.“ Jsme si vědomi toho, že mýtné je celoevropským programem a nemůžeme se mu vyhnout
„V listopadu jste jako viceprezident Svazu průmyslu a dopravy vedl podnikatelskou misi, která se uskutečnila v rámci třídenní státní návštěvy prezidenta Václava Klause v Bulharsku. Jaké poznatky jste si z této cesty přivezl?“ „Pan prezident Klaus vzal s sebou do Bulharska více než padesátičlennou delegaci podnikatelů, v níž nechyběli ani zástupci společnosti ČEZ v čele s generálním ředitelem Martinem Romanem, zástupci Vítkovic a řady dalších významných firem. Myslím, že návštěva to byla nesmírně zajímavá – Bulharsko se rychle připravuje na vstup do EU, k němuž by podle plánu mělo dojít v roce 2007, a pro naše firmy v této zemi existují velké možnosti. Například v energetice, kde ČEZ již podepsal dohodu o privatizaci tří bulharských společností distribuujících elektřinu, nebo při opravě bulharské jaderné elektrárny v Belene či při výstavbě vodní kaskády. Velké možnosti pro české firmy v Bulharsku vidím zejména v oblasti dopravní infrastruktury, dodávek motorových vozidel a také například v opravárenství. Pro podnikatelskou sféru je Bulharsko zajímavé tím, že představuje příležitost, jak se přes společné česko-bulharské firmy dostat k dalším evropským penězům. Samozřejmě nejsme jediní, kdo objevuje bulharské příležitosti. Západní firmy už v Bulharsku působí a vedou tam klasický boj o trh jako všude jinde. Ale Bulhaři k nám mají tradičně dobrý vztah, už třeba proto, že řada z nich studovala na vysokých školách v bývalém Československu.“ Pavel Toman
