15. února 2007
Přeprava osob se sníženou schopností pohybu nebo orientace veřejnou hromadnou dopravou klade na dopravce i provozovatele infrastruktury zvláštní nároky. I z tohoto důvodu by bylo žádoucí ji v maximální možné míře standardizovat. Pod pojmem standardy se v souvislosti s přepravou osob hovoří o souhrnu věcí, které by měly být jednotné pro všechny dopravní prostředky, případně infrastrukturu, v zájmu plynulejšího provozu hromadné dopravy a v zájmu bezpečnosti a spokojenosti cestující veřejnosti. Pokud jde o dopravní prostředky veřejné dopravy, spočívá problém například v tom, že se v sítích dopravních podniků jednotlivých měst pohybují rozmanité typy tramvají, autobusů a trolejbusů. Při této rozmanitosti je někdy obtížné zajistit, aby se lidé v dopravním prostředku dobře orientovali a aby jejich přeprava byla bezpečná. Jde o to, že některé věci, na něž je nebo byl cestující zvyklý, „mají být na stejném místě“. Není-li tomu tak, cestující je hledají, což zdržuje provoz, nehledě na to, že může dojít i k úrazu. Příklady návrhů doporučených standardů pro přepravu osob se sníženou mobilitou Takových návrhů standardů by mohla být celá řada. V následujícím textu se zaměříme na zlepšení situace pro ty často opomíjené, což jsou osoby starší a osoby s poruchami sluchu. Problémem starších lidí v souvislosti s přepravou nízkopodlažními dopravními prostředky MHD může být nástup. Počítá se s nástupem a výstupem nikoli třetími, ale druhými dveřmi (přestože i třetí mohou být nízkopodlažní), kde má být i plošina (nikoli u třetích, jak je tomu u nového libereckého autobusu). U nízkopodlažních dopravních prostředků MHD by měl být standardem nástup nikoli třetími,ale druhými dveřmi Vhodné by také bylo, kdyby cestující věděl, že když se v danou chvíli do nízkopodlažního autobusu nedostane, další spoj přijede vysokopodlažní (například Mezinárodní unie pro veřejnou dopravu UITP v této souvislosti navrhuje, aby dopravní společnosti alternovaly na jedné lince dopravu přístupnou a nepřístupnou. Nemělo by tedy dojít k situaci, kdy jsou linky zcela přístupné nebo zcela nepřístupné). Po dlouhou dobu bylo pravidlem, že osoba se sníženou mobilitou, většinou osoba starší, má nastupovat předními dveřmi tak, aby ji řidič dobře viděl a neuvedl vozidlo do pohybu dříve, než se takový člověk posadí na své místo. Nové nízkopodlažní dopravní prostředky tento „zavedený pořádek“ ruší, především kvůli konstrukčním parametrům. V autobuse by měl být minimalizován také počet schodů. Když už v něm schody jsou (což je konstrukční nutnost), bylo by vhodné, aby se konstruktéři shodli na tom, kde je má cestující očekávat, aby se předešlo případnému pádu a následnému úrazu cestujícího. Schody v interiéru musí být navíc výrazně označeny žlutou barvou. Sedačky by měly být standardní velikosti, aby nedocházelo k trapným situacím, že je sedadlo uvolněno pro starší paní, která se ovšem na nabídnuté místo nevejde. V případě, že by se tím snížil počet sedaček, by bylo vhodnější volit alternativu sice jednoho, ale širšího sedadla. Nezbytný je také dostatek tyčí na držení, ale vždy tam, kde je mohou cestující očekávat. Například u jednoho typu pražských tramvají není tyč u zadního vstupu/výstupu, což může méně pohyblivému cestujícímu způsobit úraz (neboť očekává tyč, na kterou je zvyklý u jiného typu tramvaje). Hlášení stanic musí být jak akustické, tak vizuální na informačním panelu umístěném v tramvaji či autobuse na pevně stanoveném místě. Doporučuje se také vybavit dopravní prostředky kamerami, a to jak z důvodu prevence kapesních krádeží, tak i z důvodu kontroly řidiče – aby věděl, jestli všichni cestující (ZTP) v pořádku nastoupili a usadili se. Přeprava osob se sníženou schopností orientace Tyto návrhy standardů se týkají veřejných dopravních prostředků. Je však na místě zmínit se i o infrastruktuře, kam patří například zastávky, stanice či nádraží. Dodržování určitých pravidel v této oblasti je přitom důležité jak pro cestující se sníženou mobilitou, tak i osoby se sníženou orientací, to znamená cestující nedoslýchavé či neslyšící a cestující s poruchami zraku a nevidomé. Informace poskytované pouze akusticky nemají pro neslyšící žádný význam, zatímco informace poskytované pouze vizuálně jsou nepřijatelné pro lidi s poruchami zraku Většina informací ve veřejné dopravě je poskytována buď vizuálně, nebo akusticky. Informace poskytované pouze akusticky ovšem nemají žádný význam pro neslyšící, zatímco informace poskytované pouze vizuálně jsou nepřijatelné pro lidi s poruchami zraku. Z toho vyplývá, že veškeré informace, které dopravce sděluje na zastávkách a nádražích nebo přímo v dopravním prostředku, by měly být poskytovány zásadně oběma formami. Osoby se sluchovým postižením Co se týče osob se sluchovým postižením, v roce 2005 vypracovala Mgr. Věra Strnadová z Asociace organizací neslyšících, nedoslýchavých a jejich přátel materiál Bariéry v dopravě z hlediska osob se sluchovým postižením. Některé poznatky z něj uvádíme spolu s dalším doplněním: 1. Na zastávkách MHD jsou velmi často poničené jízdní řády. To nepředstavuje překážku pouze pro lidi neslyšící. Neslyšící, popřípadě hluchoněmá osoba, však nemá možnost se zeptat ostatních lidí čekajících na zastávce na potřebnou informaci. 2. Informace o časovém posunu příjezdu MHD oproti jízdnímu řádu by pro neslyšící osoby měly být po-dávány pomocí GPS. Pro osoby nevidomé by tato informace měla být současně podána akusticky. 3. V dopravních prostředcích by neměly chybět informační tabule o následující zastávce a o přestupní stanici. Světelná tabule by měla korespondovat s akustickou hláškou. 4. Poměrně velké problémy mohou neslyšícího cestujícího potkat v metru. Hala nástupiště není v každé stanici dostatečně vybavena informačními panely na správných místech. „Zeptat se lidí okolo není možné (komunikační bariéra), takže je třeba nechat vlak metra ujet a jít kamsi doprostřed haly, kde je na informačním plánku uvedeno, že spoj, který právě ujel, míří na Černý Most, odkud neslyšícímu cestujícímu za 20 minut jede poslední autobus do Liberce, na který již má místenku. Pokud by toto věděl ihned po vstupu do metra, autobus do Liberce by stihl a nemusel by neplánovaně přenocovat v Praze,“ upozorňuje Věra Strnadová. Informační tabule o směru jízdy by tedy měla být umístěna ihned u vstupu do odjezdové haly. 5. Neslyšící také neregistruje výstražné upozornění dispečera – například na nebezpečné přiblížení se ke kolejišti. Možná by se pro tento účel dala využít promítací plátna, jejichž četnost by se však musela zvýšit. 6. Je třeba zvýšit počet plánků uvnitř vozů. 7. Na některých linkách – doposud trasa B – chybí světelná informace o poloze vozu na trati. Na pláncích by proto mohla být světelnou indikací označena poloha vozu na trase. Věra Strnadová navíc navrhuje i jiné grafické řešení: „Pro mimopražské cestující, kteří se neorientují v trasách metra, by bylo dobré, kdyby na panelu byla zakreslena celá trasa metra a světelně by byly indikovány aktuální zastávky. Umožnilo by to promyslet si celý průběh cesty. Bylo by to dobré nejen pro lidi se sluchovým postižením, ale třeba také pro některé cizince, kteří znají písemnou podobu stanic lépe než zvukovou. Existuje též specifická porucha, kdy je člověk sice slyšící, avšak není schopen rozlišovat mluvená slova (receptivní afázie). I v těchto případech se vizuální forma informace uplatní.“ 8. Neslyšící nereaguje na hlášku o vystoupení z vozu na konečné stanici. Věra Strnadová proto navrhuje viditelný signál – několikeré zhasnutí a rozsvícení světla v konečné stanici. 9. Co se týče taxislužby, její vozidla se objednávají telefonicky, což je pro neslyšícího člověka nemožné. Na SMS zprávy však taxikáři většinou neodpovídají. Provozovatelé taxislužby by proto měli být upozorněni i na tuto možnost komunikace s neslyšícími osobami. Na většině nádraží je cestující stále odkázán na osobní kontakt s pracovníkem dopravce 10. Informační služba na nádražích ČD se zlepšuje a digitalizuje. Například na informacích na brněnském hlavním nádraží si cestující sám může najít na displeji potřebnou informaci. Na většině nádraží je ale cestující stále odkázán na osobní kontakt s pracovníkem dopravce. Ten většinou sedí za přepážkou z plexiskla a je otočen k tázajícímu se nikoli en face (aby mohl dobře odezírat), nýbrž profilem. Očekává se komunikace přes mikrofon, což je pro neslyšícího nemožné, pokud není místo vybaveno například indukční smyčkou. V tomto případě by informátor měl na požádání podávat informace písemnou formou a nečekat, až tak učiní sám dotazovatel. Navíc informace písemnou formou vyloučí případné omyly při odezírání. 11. Pro nedoslýchavé osoby vybavené sluchadlem nebo kochleárním implantátem je problém porozumět mluvené řeči, protože kolem je obvykle šum. Jako řešení se doporučuje vzdělávání personálu v oblasti znakové řeči, vydávání brožurek o správných zásadách komunikace. Přepážka pracovníka ovládajícího znakovou řeč by měla být označena symbolem pro neslyšící osoby (který není totožný se symbolem pro nedoslýchavé osoby označující místo vybavené indukční smyčkou). Osoby s poruchami zraku Pro osoby s poruchami zraku – ale alespoň částečně vidící – je například důležité, aby informace byly vizuálně kontrastní, doprovázené adekvátní informací zvukovou. V případě nevidomých cestujících se uplatňují informace v Braillově písmu. To by se mělo objevovat například na zastávkách MHD, v železničních osobních vozech, na nádražích a stanicích všude tam, kde může vzniknout potřeba přepravní informace. 13. Pro nevidomé cestující je potřebné také značení v podlaze (například na nástupišti metra vodorovná podélná linie), kontrastní značení v dlažbě u příchodových cest. Je také třeba důsledně dbát na to, aby tam, kde je to možné a logické, byla vizuální informace doprovázena informací akustickou.
Toto jsou některé základní požadavky pro snadnější přístupnost osob se sníženou schopností pohybu a orientace k veřejné dopravě. S postupujícím vývojem informatiky a telematiky lze předpokládat i další vývoj těchto požadavků a standardů.
Ing. Alena Houserová, Centrum dopravního výzkumu (S použitím materiálu Mgr. Věry Strnadové Bariéry v dopravě z hlediska osob se sluchovým postižením)
