7. října 2009
Období prosperity automobilového průmyslu na přelomu a počátku tohoto tisíciletí vystřídala hluboká globální hospodářská recese, která postihla všechny segmenty trhu silničních vozidel, motorových i přípojných. Relativně nejmenší byl propad výroby a prodeje u malých nákladních a ostatních užitkových automobilů kategorie N1, tedy do celkové hmotnosti 3500 kilogramů. Zájem o užitkové automobily kategorie N1, k jejichž řízení stačí řidičský průkaz pro skupinu B, tedy pro osobní a dodávkové automobily s celkovou hmotností do 3,5 tuny, se totiž obecně stále zvyšuje. Málokdo si již uvědomuje, že vybaven jen tímto průkazem může řidič za vozidlo připojit jen přívěs do hmotnosti 750 kilogramů (pro těžší by potřeboval oprávnění skupiny BE). Řidiče zato nemusí zajímat osvědčení o profesní způsobilosti, nutné pro kategorie C, D a E, či povinné psychotesty u řidičů vozidel nad 7,5 tuny. Legislativa vymezující kategorie vozidel je sice jednoznačná, ale poněkud stručná. Do zmíněné kategorie tak patří nejen pseudoosobní automobily, donedávna s přepážkou oddělující prostor pro náklad, ale především malé dodávkové automobily s užitečnou (celkovou) hmotností okolo 800 (2000) kilogramů, typické lehké dodávky o hmotnosti 1200 (2800) kilogramů, plnohodnotné dodávky této kategorie o hmotnosti 1800 (3500) kilogramů a také jejich varianty přesahující již do kategorie N2 s celkovou hmotností až 6500 kilogramů. Je zřejmé, že konstrukce vozidel těchto dílčích kategorií se značně – a někdy přímo až zásadně – liší. Ve snaze výrazně snížit náklady na vývoj vozidel a přitom ho urychlit naprosto pragmaticky vznikají různá účelová spojení jinak si velmi tvrdě konkurujících společností. Konstrukčně téměř shodné automobily různých značek se často vyrábějí v jedné továrně, a je proto absurdní, když jeden ze spolupracujících partnerů tvrdí, že jeho výrobek je lepší než výrobek konkurenční, a to zejména v případě, že se výrobky od sebe liší jen znakem na kapotě. Umístění výrobních závodů do zemí s „levnější“ pracovní silou rovněž snižuje výrobní cenu a činí výrobek konkurenceschopnějším na globálním trhu. V tomto smyslu lze považovat za typické příklady závody Ford v tureckém Kocaeli a Daimler ve španělské Vittorii. V nich vyráběné dodávky Ford Transit a Mercedes-Benz Vito jsou vzorové příklady pokrokové konstrukce malého užitkového automobilu. K závažným problémům dneška patří bezpečnost silničního provozu, energetická náročnost výroby, provozní náklady automobilu, především jeho spotřeba paliva a emise škodlivin, včetně hluku. Ve všech těchto ohledech dnes není rozdíl mezi osobním a užitkovým automobilem. Malé dodávkové automobily Tato zcela specifická kategorie se jednoznačně vyprofilovala za poslední dvě dekády vývoje. Dříve běžná jednoduchá verze kombi běžného osobního automobilu se z hlediska užitkovosti stala neúnosnou, a tak výrobci postupně vytvořili zcela nové malé užitkové automobily využívající v co nejvyšší možné míře konstrukční skupiny hromadně vyráběných osobních automobilů. Typickým představitelem je Škoda Roomster vycházející z přední části podlahové plošiny s dělicí stěnou, včetně ústrojí pohonu, tedy motoru s převodovkou a ná-pravy Fabia, a ze zadní části podlahové plošiny většího typu Octavia, včetně nápravy s dostatečně vysokou únosností. Konkurence je ovšem velká, například stálice tohoto segmentu tvoří Ford Transit Connect, Renault Kangoo, VW Caddy a novinka loňského roku – trojice Citroën Nemo, FIAT Fiorino a Peugeot Bipper, laureáti titulu Van of The Year 2009. Výroba několika značek pod jednou střechou představuje takové navýšení výrobních počtů, že se zcela vyplatí obrovské investice do technologického zařízení nových výrobních hal. Výrobní úseky závodu tvoří obvykle svařovna, lakovna a montážní linka. Vysoké nasazení robotů a jednoúčelových strojů je samozřejmostí. Komponenty často vyrábějí i nezávislí subdodavatelé, například nápravy, řízení, brzdy, elektrické komponenty, součásti chlazení, sedadla a podobně. Používají se běžně jak motory zážehové benzinové i plynové, tak i motory vznětové, naftové. Zážehové motory se na trhu uplatňují především u typových variant pro přepravu osob, tedy minibusů, z důvodu vyšší dosažitelné dynamiky jízdy. Lehké dodávkové automobily U osobních automobilů malé a střední třídy převládá koncepce s motorem vpředu napříč a poháněnou přední nápravou. Toto řešení dává nejlepší využití prostoru pro cestující a jejich zavazadla, jeho nevýhodou je naopak změna rozložení zatížení na nápravy podle obsazení vozu a využití zavazadlového prostoru. Je zřejmé, že vůz s odlehčenou přední a přetíženou zadní nápravou má špatné trakční vlast-nosti zejména ve stoupání. Adheze má své fyzikální meze. V extrémních situacích musí přední kola přenášet nejen hnací síly, ale i boční vodicí síly. Naopak výhodou je to, že hnací síly na kolech působí ve směru jízdy i při zatáčení. Podobně jsou i jízdní vlastnosti a jízdní komfort dnešních malých užitkových automobilů kategorie N1 plně srovnatelné s vlast-nostmi osobních automobilů. Totéž lze říci i o dynamických vlastnostech. Automobilky vyrábějící výhradně malé dodávkové automobily by se daly spočítat na prstech jedné ruky. Jen málo výrobců automobilů kategorií N2 (3,5 až 12 t) a N3 (nad 12 t) se zabývá těmi malými. Ze současné „evropské šestky“ výrobců velkých užitkových automobilů (DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault–Volvo a Scania) je to jen Daimler s typy Mercedes-Benz Vito a Sprinter (2,6 až 4,6 t). Silnou skupinu tvoří výrobci osobních automobilů, kteří si postavení na trhu zajišťují i výrobou dodávek. Celosvětově nejznámější a nejprodávanější je již po dlouhá léta „evergreen“ Ford Transit, Van of The Year 2007, dnes „pod obojí způsobou“, tedy alternativně s předním nebo zadním pohonem. Důkazem jeho do detailu promyšlené konstrukce je vysoká unifikace komponent obou koncepcí. Novinkou je „ekologický“ typ Transit 280 SWB ECOnetic, skříňová dodávka s krátkým rozvorem, předním pohonem, motorem Duratorq 2,2 – 85 kW / 3500 min-1, 300 N.m / 1800 – 2000 min-1 a celkovou hmotností 2,84 tuny. Hodnota jeho spotřeby podle metodiky Evropské unie je 7,2 litru a emise oxidu uhličitého (CO2) 189 g/km. Ještě starší legendou je však Volkswagen Transporter. Větší VW Crafter je výsledkem spolupráce s automobilkou Daimler, a tak jde vlastně jen o variantu vozu Sprinter, byť dnes již značně odlišnou. Další spojení při vývoji a výrobě těchto užitkových automobilů představují FIAT-PSA (Peugeot-Citroën), Renault-Opel-Nissan a další. U nás je asi nejznámější trojice dodávek FIAT Ducato – Citroën Jumper – Peugeot Boxer. U vozidel této kategorie již zcela vymizela vazba na osobní automobily a typickou konstrukcí je prostorná samonosná skříňová karoserie a koncepce s předním pohonem, i když stále úspěšné jsou i vozy s pohonem zadní nápravy. Zastáncem této „klasické“ koncepce je hlavně Mercedes, který argumentuje především lepším rozložením hmotnosti, malou změnou jízdních vlastností a lepší manévrovatelností vozidla. Nepoháněná přední náprava může mít větší rejd kol, tedy i menší stopový a obrysový poloměr otáčení vozidla. Zcela dominantní je použití výkonných a úsporných přeplňovaných vznětových motorů. Stále častěji se v nabídkách variant objevují i „čisté“ motory na zemní plyn nebo typy s hybridním pohonem. Zdvihové objemy motorů se z důvodu omezování emisí CO2 již nezvyšují, spíše naopak. V okamžiku očekávaného zavedení emisních limitů Euro 6, respektive EEV, dojde k dalšímu snížení emisí sice netoxického, ale jinak škodlivého oxidu uhličitého CO2 na hodnoty 175 g/km (2012), respektive 160 g/km (2015). CO2 se připisuje negativní vliv na globální oteplování planety (skleníkový efekt), ovšem je nutno zdůraznit, že jeho největším zdrojem není doprava, ale jiné lidské činnosti a příroda sama. Nadlimitní dodávkové automobily Dobrým, i když ne zcela spolehlivým poznávacím znakem dodávky, která již zřejmě vybočuje z kategorie N1, protože její celková hmotnost přesahuje 3500 kilogramů, je její zadní náprava, která bývá z důvodů únosnosti tuhá a s dvoumontáží kol. Koncem minulého století ležela tato hranice jen asi na 2800 kilogramech, ale vývoj únosných radiálních pneumatik předních gumárenských společností ji již posunul výše. Začíná se používat i náhrada dvoumontáže kol jedním kolem s velmi širokou pneumatikou „SuSi“ (Super Single). V této kategorii je evergreenem IVECO Daily s rámovým podvozkem. V široké typové řadě Daily jsou z praktických důvodů i dodávky kategorie N1, nicméně díky těžšímu podvozku s nižší užitečnou hmotností, než dosahují konkurenční vozy se samonosnou karoserií. V základní nabídce vozů s celkovou hmotností od 3,2 do 6,5 tuny jsou typy v provedení C (Classic), L (Li-ght) a S (Service Special). Koncepce vozu je zdařilou kombinací osvědčených konstrukčních prvků automobilů nákladních i osobních. Pro evropský trh se vyrábí v továrnách Suzzara (Itálie) a Valladolid (Španělsko), pro ostatní trhy se montuje v Číně a Brazílii. Jen za posledních dvacet let minulého století bylo vyrobeno přes milion vozů Daily a blíží se zdolání hranice dvou milionů. Dalším „klasikem“ je Mitsubishi Fuso Canter či Nissan CabStar. Typovou řadu Canter TD (3,5 až 7,5 t) tvoří dvě šířky podvozků s různým rozchodem kol a několika možnými rozvory náprav. Na užší podvozek se používá užší budka Standard a na širší budka Comfort. Použití klasické rámové koncepce podvozku je odůvodněno potřebnou robustností, odolností a životností. Koncepčně a konstrukčně již tato kategorie vychází z běžné konstrukce podvozku středního nákladního automobilu kategorie N2. Zážehový motor se u vozů této kategorie již nepoužívá. S ohledem na legislativní předpisy na ochranu životního prostředí je nutná úprava emisí škodlivin vznětového motoru, přičemž z technických řešení zatím převládá recirkulace výfukových plynů EGR, ale pomalu se začínají používat i motory se systémem SCR. Od roku 1992 volí porota evropských novinářů dodávku roku (Van of The Year). Z dosud udělených osmnácti titulů získaly jen dva tituly automobily s karoserií kombi. Všechny ostatní jsou typické dodávky, přičemž nejúspěšnější je skupina FIAT–PSA s šesti tituly. Vozy ze společného vývoje PSA získaly první titul již v roce 1994 a poslední dva tituly má spojení FIAT-PSA, tedy FIAT Scudo – Citroën Jumpy – Peugeot Expert pro loňský rok a FIAT Fiorino – Citroën Nemo – Peugeot Bipper pro rok letošní. Současnou nabídku na trhu tvoří velmi kvalitní automobily obdobných parametrů, a proto o volbě toho nejvhodnějšího pro každého dopravce rozhodují i taková hlediska jako dostupnost servisu, ceny náhradních dílů, nabídka doprovodných služeb a v neposlední míře, podobně jako u osobního automobilu, hlas srdce. Ing. Branko Remek, CSc., ČVUT v Praze
