30. září 2004
Zavádění digitálního tachografu v Evropské unii, včetně stanovení konkrétního termínu, provázela řada nejasností a komplikací. Jaký je současný stav v této oblasti u nás a nakolik je Česká republika na používání digitálního tachografu připravena, o tom jsme hovořili s ředitelem odboru silniční a veřejné dopravy Ministerstva dopravy ČR ing. Miroslavem Zeleným.
„Můžete na úvod zrekapitulovat, proč a kdy Evropská komise rozhodla o zavedení digitálního tachografu?“
„Evropská komise v 90. letech dospěla k závěru, že je třeba novelizovat Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 tak, aby se přizpůsobilo technickému pokroku posledních let – tedy aby reagovalo na nové technologie, především z oblasti digitálního zpracování dat. Z tohoto důvodu byla vypracována Nařízení Rady (ES) č. 2135/98 a č. 1360/2002, která novelizují Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a technologický pokrok již zohledňují – pojednávají o zavádění digitálního tachografu, čipových kartách a pravidlech, podle kterých by nové zařízení mělo fungovat. V Nařízení Rady (ES) č. 2135/98 bylo mimo jiné stanoveno, do jakého termínu ode dne zveřejnění nařízení v Úředním věstníku Evropských společenství (kterým byl 5. srpen 2002) musejí být jednotlivé členské země připraveny vydávat čipové karty a od kterého data musejí být všechna nová vozidla v Evropské unii vybavována pouze digitálním tachografem.“
„Původní termíny však dodrženy nebyly…“
„Od roku 2002 došlo k určitým zpožděním celého projektu, která nevznikla na straně České republiky. První zpoždění nastalo v důsledku toho, že v původním termínu nebyl schválen žádný digitální tachograf – schválen byl až na jaře letošního roku, kdy rozhodnutí o udělení certifikátu nabylo právní moci.
Další zásadní problém vyvolala skutečnost, že digitální tachograf je elektronické médium, které je nutno zabezpečit před zneužitím – na kartě musí být nahrán certifikát. Jedná se vlastně o elektronický podpis, což je nějaké číslo složené v podstatě ze čtyř segmentů. Je zde tzv. evropská část (aby tachografy a jednotlivé karty byly kompatibilní v celé EU), dále část národní a část tzv. veřejného klíče a privátního klíče. Z těchto prvků se složí určité dlouhé číslo, podle kterého lze bezpečně zjistit, zda je karta pravá či falešná. Ke zpoždění došlo proto, že ještě ani na začátku letošního léta nebyl evropský klíč vygenerován, a tudíž žádný ze států, které jsou na zavedení digitálního tachografu již připraveny, jej neměl k dispozici.“
„To je tedy jediná brzda pro vydání certifikačního klíče?“
„Předpokladem pro vydání certifikačního klíče je na národní úrovni zpracovaná certifikační politika, která bude zahrnovat správu klíčů, jejich generování, vydávání a veškeré související procesy. Vodítkem při zpracování této politiky je vzor vypracovaný Evropskou komisí, který má zaručit, že všechny státy budou mít certifikační politiku relativně ekvivalentní a že bu-dou vycházet ze stejných bezpečnostních principů, které bude možné schvalovat centrálně v Bruselu.“
„Původní termín zavedení digitálního tachografu dodržen nebyl. Jaký je nový harmonogram?“
„Vzhledem k uvedeným komplikacím tehdejší evropská dopravní komisařka Loyola de Palaciová vydala moratorium (MD ČR je obdrželo 28. dubna), v němž je stanoven odklad účinnosti nařízení k 5. srpnu 2005 a také to, jak musí jednotlivé státy do tohoto data postupovat.
Každý stát musí podle moratoria například zajistit, že do tohoto data budou vozidla vybavována buď digitálním (pokud bude na trhu), nebo analogovým zařízením a musí uznávat vozidla s jedním z těchto tachografů, registrovaná před posledním dnem tohoto moratoria. Je zde ovšem jedna podmínka – orgány členského státu nebudou provádět registraci vozidel s digitálním tachografem, pokud členský stát nebude schopen vydávat karty.“
„Jak je výdej karet v České republice zajištěn?“
„Myslím si, že co se týče karet, ČR dnes patří mezi země, které jsou po technické stránce připraveny. Již od února byl tento projekt jednou z nejvyšších priorit ministra dopravy Milana Šimonovského, který chtěl být pravidelně informován o tom, jak se Česká republika na zavedení digitálního tachografu připravuje.
Na řešení projektu se na ministerstvu dopravy podílí více odborů, kromě odboru silniční a veřejné dopravy jsou to i odbor schvalování vozidel a předpisů, odbor agend řidičů, odbor informačních systémů a komunikací, úsek legislativy, strategie a záležitostí EU, odbor krizového řízení a odbor finanční kontroly a auditu.
Velmi nám pomohli i náměstek Jiří Kubínek a náměstek František Rochovanský, kteří se pravidelně účastnili kontrolních dní a sledovali průběh celého projektu.
Právě díky této podpoře ze strany ministra i náměstků se nám podařilo prakticky během půl roku dovést projekt do stadia, kdy je hotové v podstatě celé řešení výroby, personifikace a distribuce čipových karet. Hotové je také jejich grafické zpracování a co je důležité, na cestě jsou již i čipové karty, z nichž se budou vyrábět vlastní karty pro tachografy. Zpracován je rovněž informační systém (viz obrázek monitoru počítače), který bude řídit celý životní cyklus karty – od evidence žádosti o vydání karty přes zadání potřebných informací do výroby až po skartaci karty.“
„Jak je Česká republika na zavedení digitálního tachografu připravena ve srovnání s ostatními zeměmi Evropské unie?“
„Kromě toho, co jsem již uvedl, je třeba říci, že Evropské komisi jsme odevzdali certifikační politiku (podotýkám, že podle dostupných informací neexistuje země, jejíž certifikační politika by doposud byla schválena). To v souhrnu znamená, že Česká republika patří mezi zhruba osm zemí, které jsou po technické stránce na zavedení digitálního tachografu připraveny.
Jsem přesvědčen o tom, že jakmile bude k dispozici certifikační klíč a výrobci tachografů začnou nabízet digitální tachograf pro montáž, spuštění celého systému na území ČR bude otázkou dnů, maximálně týdnů (na určité doladění v konkrétním provozu). Myslím si, že na tom budeme obdobně jako třeba Německo, jehož přípravy jsem mohl sledovat při předchozích konzultacích.“
„Jak drahý bude nový tachograf ve srovnání se stávajícím typem?“
„Na tuto otázku zatím nemohu relevantně odpovědět. Když jsem se na cenu ptal firmy, která měla první schválený digitální tachograf, odpověď jsem nedostal – z důvodu, že ještě dochází k lokalizaci a nejedná se o standardně nabízený produkt.“
„A cena karet je již známá?“
„Co se týče karet, představa je dnes už víceméně jasná – cena by se měla pohybovat kolem 600 Kč.“
„Jaké typy karet se budou používat?“
„Pro digitální tachograf se budou používat čtyři typy karet. První z nich bude karta řidiče, která by v podstatě měla být v okamžiku, kdy řidič vstoupí do vozidla, vsunuta do digitálního tachografu (pokud jedou dva řidiči, zasunou ji oba s tím, že se nastaví karta toho, který právě řídí). Druhou bude karta společnosti, jež firmě, která bude mít ve vozidle digitální tachograf, umožní z něj stahovat data pro potřeby kontrolních orgánů. Bude je samozřejmě moci využívat například i pro kontrolu toho, jak se jednotliví zaměstnanci chovají v provozu. Výhodou bude to, že data budou v elektronické podobě a nebude již nutno kontrolovat tisíc kotoučků – postačí spustit příslušnou aplikaci (předpokládám, že buď výrobci tachografů, nebo jiné komerční subjekty je provozovatelům vozidel nabídnou) a během několika minut bude možné přesně zjistit, zda konkrétní řidič porušuje předpisy a zda firmě v důsledku toho při kontrole hrozí sankce.“
„Lze tímto způsobem získávat i některé údaje, které nabízejí výrobci informačních systémů pro správu vozového parku?“
„Je zatím otázkou, co budou tachografy jednotlivých výrobců umět. Tachograf sám o sobě monitoruje veškeré dění, které vyplývá z Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85. V podstatě sleduje rychlost a jednotlivé pracovní aktivity a kromě toho zaznamenává i vstupy jiných typů karet. Je v něm uloženo, kdy byl tachograf v servisu, jestli jej kontrolovala některá složka přes svou čipovou kartu, a zaznamenány jsou samozřejmě i všechny snahy o narušení systému, tedy pokusy o vložení falešné karty a podobně. K tomu, čeho bude konkrétní tachograf nad rámec stanovený nařízením schopen, by se však měli vyjádřit spíše výrobci těchto zařízení.“
„Vraťme se k typům karet…“
„Tachograf je zařízení, které je třeba kalibrovat. Existuje tudíž i karta dílny, která slouží k odemčení tachografu, jež servisnímu pracovišti umožňuje správu tachografu po technické stránce. A pak je zde samozřejmě karta pro kontrolní orgány.“
„Zmínil jste se o certifikátu, který je na kartě nahrán. Je to dostatečná ochrana před zneužitím karty?“
„K padělání karet pochopitelně může dojít, ale je nutno vzít v potaz poměr investovaných prostředků vůči konečnému zisku. Navíc je pro výrobu karet použita vysoce moderní technologie včetně vnitřních bezpečnostních pojistek, a je tedy otázkou, zda je vůbec někdo v ČR schopen kartu zfalšovat.“
„Jak bude kontrola záznamů digitálního tachografu probíhat?“
„Digitální tachograf lze kontrolovat několika způsoby, a to v závislosti na tom, jak je kontrolní orgán technicky vybaven. V případě, že kontrolní orgán u sebe nemá čipovou kartu ani notebook, nechá si s pomocí karty řidiče vytisknout potřebný protokol (viz foto) za požadovaný počet dnů, na němž jsou uvedeny informace o jednotlivých činnostech řidiče – stejné jako na kotoučku, avšak přehledněji uspořádané.
Tytéž údaje, které tachograf tiskne, lze zobrazit i na jeho displeji; nelze se tudíž vymlouvat na nefungující tiskárnu.
Pokud je kontrolní složka technicky lépe vybavena, má dvě možnosti: buď může kontrolovat chování řidiče, nebo chování vozidla. Digitální tachograf totiž uchovává informace o chování vozidla po dobu jednoho roku. Pro přístup k těmto datům je zapotřebí notebook, propojovací kabel, kterým se počítač připojí na tachograf, a je nutno identifikovat se tachografu jako kontrolní složka.
Pokud se kontroluje pouze chování řidiče, do čtečky čipových karet se zasune karta řidiče a na monitoru notebooku je vidět, jak si řidič během posledních 28 dní počínal. Po tuto dobu se totiž jeho chování na kartě archivuje. Předpokládáme, že mobilní kontrolní jednotky budou technicky skutečně dobře vybavené a budou mít možnost provádět důkladné kontroly.“
„Jak řidič svou kartu získá?“
„Karta řidiče bude vydávána řidiči, nikoli firmě, je totiž vázána na číslo řidičského průkazu a registr řidičů. „Například Mercedes-Benz již avizoval vozidla s motorem Euro 5. Pokud bude mít dopravce v předstihu tato oderní vozidla se stávajícím tachografem, vystavuje se do budoucna menšímu riziku důkladné kontroly než jeho konkurence, která již bude muset používat digitální tachograf…“„Nemyslím si, že s novým tachografem by se dopravce vystavoval většímu postihu. Takto bych to určitě nechtěl vnímat, protože naše kontrolní orgány jsou schopny kontrolovat jak kotoučky při kontrolách na silnici či při dohlídce ve firmách, tak digitální tachograf. Postup je naprosto identický. Spíše si uvědomme, že tento nástroj má přispět k rychlejším silničním kontrolám (aby vozidlo nebylo odstaveno čtvrt hodiny jen kvůli tomu, než se odečtou kotoučky) a má dopravcům umožnit pracovat s těmito daty v elektronické podobě.“
„Dopravci z nečlenských zemí budou moci do EU jezdit nadále se stávajícím typem tachografu…“
„Samozřejmě, musíme si uvědomit, že dohoda AETR je i nadále platná. Dnes musíme při kontrole rozlišovat režim jízdy – pokud se přeprava uskutečňuje v rámci EU či v rámci ČR jako členského státu, jsme vázáni Nařízením Rady (EHS) č. 3820/85. Pochopitelně pokud se pohybujeme mimo prostor EU, kde platí dohoda AETR, musíme postupovat podle jejích ustanovení. Důležité je ale to, že v části Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, která stanoví pravidla o dobách řízení, přestávkách a dobách odpočinku, žádný podstatný rozdíl oproti dohodě AETR není – ten se týká oblasti ,technického’ Nařízení (EHS) č. 3821/85 a jeho novel, které zohledňují technický pokrok.“
„Budou moci dopravci z EU naopak používat digitální tachograf i v nečlenských zemích?“
„Ano, tamní kontrolní orgány, i pokud nebudou mít potřebnou techniku, si budou moci nechat požadované údaje vytisknout nebo si je zkontrolovat na displeji tachografu.“
„Ale aby nový tachograf tamní kontrolní orgány uznávaly, k tomu budou asi nutné určité mezinárodní úmluvy…“
„Myslím si, že toto je záležitost Evropské komise, která musí s okolními nečlenskými státy nastavit pravidla tak, aby digitální tachografy byly uznávány, protože se jedná o projekt EU jako celku. Samozřejmě nelze vyloučit, že v prvních dnech se některé kontrolní orgány budou na pouhý papírový ústřižek dívat nechápavě. Pokud se však čeští dopravci dostanou do podobné situace, měl by jim pomoci stát a na ministerské úrovni danou zemi upozornit, že se jedná o záznamové zařízení, které je v souladu s evropským právem. Nepředpokládám však, že k takovým situacím bude docházet v masovém měřítku, řekl bych, že se bude jednat pouze o počáteční ojedinělé případy a že kontrolní složky si na nové zařízení rychle zvyknou.“
„A jak jsou na nové podmínky připraveny kontrolní orgány v České republice?“
„Již od května probíhají školení pro práci s digitálním tachografem, která na velice dobré profesionální úrovni připravilo brněnské Centrum dopravního výzkumu. Jednotlivé kontrolní složky při nich získávají informace například o tom, kdy mají postupovat podle Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, kdy podle Dohody AETR, jaké jsou mezi nimi nuance atd. Tato školení jsou určená pro všechny kontrolní složky: pro Policii ČR, Český úřad bezpečnosti práce, celní orgány, pracovníky dopravních úřadů, tedy pro celý státní odborný dozor v oblasti silniční dopravy. Určitá prezentace je i na webových stránkách CDV, kde lze rovněž najít řadu doplňujících informací.“
Milan Frydryšek
