3. února 2026, Petr Rožek
4.2. - Tak se nám to, paní Müllerová, okolo Rudého moře opět zadrhává, chtělo by se říci. Na počátku bylo oznámení dánského rejdaře Maersk, že hodlá podniknout první strukturální krok zpět do Rudého moře (přesměrováním linky z Blízkého východu na východní pobřeží USA). Okamžitě se objevilo varování analytiků, že by to mohlo znamenat začátek velké změny – odklonu od mysu Dobré naděje a návrat plavby přes Suezský průplav, což by měla významný dopad na výsledky globálních lodních společností v roce 2026. Analytici skandinávské banky SEB zabývající se námořní dopravou také vyjádřili naději, že ostatní námořní dopravci budou příkladu následovat.
Navzdory potenciální výhodě pionýrské změny, přinášející především zkrácení tranzitních časů, a krátkodobému nárůstu sazeb v důsledku přetížení v přístavech vykládky se logicky očekávalo, že sazby se v delším horizontu zhorší v důsledku efektivního uvolnění kapacitní nabídky, které bude mít významný dopad na rovnováhu nabídky a poptávky obecně.
Zajímavé je, že Maersk byl doposud z hlavních dopravců nejméně ochotný riskovat návrat do Rudého moře, a proto tuto zprávu bylo možno označit za „bod obratu“. To samozřejmě nemůže znamenat okamžitý a hromadný návrat kontejnerové přepravy do oblasti Rudého moře ve velkém měřítku; v závislosti na tom, jak rychle se rejdaři rozhodnou jednat, může trvat tři až pět měsíců, než budou plně obnoveny jízdní řády přes Suezský průplav. Spolu s tím nutno počítat s významným přetížením přístavů během tohoto období, jak se budou linky přizpůsobovat novým trasám a tranzitním časům a budou se nečekaně potkávat zcela mimo již opět zaběhnuté termíny příjezdů.
Podstatné je však především to zjištění, že rozsáhlý návrat ke kratším plavebním vzdálenostem přes Suezský průplav by účinně uvolnil 6–8 % globální kapacity kontejnerové přepravy. Důsledky tohoto jevu jsou jasné jak pro dopravce, tak pro zasílatele, protože nadbytečná kapacita vyvíjí významný tlak na snižování přepravních sazeb. Návrat k trase přes Suezský průplav je jedním z klíčových faktorů, které mohou již letos ovlivnit kapacitu, přepravní sazby, přepravní časy a spotřebu paliva.
V uplynulých 12 měsících jsme již byli svědky toho, jak CMA CGM postupně přesouvala stále více svých linek na trasu přes Suezský průplav, a nyní, když Maersk trvale mění jednu ze svých služeb, budou všichni dopravci zvažovat své další kroky. Pokud podmínky zůstanou klidné, mohlo by být realistické očekávat, že po čínském Novém roce dojde k rozsáhlejšímu přesunu dalších dopravců, jak říkali experti.
Jenže pak zasáhlo ochranné božstvo liniové plavby. V oblasti Perského zálivu přituhlo, na scéně se objevila vojenská plavidla a rejdaři rádi zatroubili k ústupu. Generální ředitel Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen vyloučil bezprostřední návrat německé lodní společnosti do Rudého moře. Pan Habben Jansen zdůraznil, že chce obnovit cesty přes Rudé moře, ale až to bezpečnostní situace dovolí. Několik průjezdů Rudým mořem se v současnosti odehrává pouze za zvláštních podmínek, kdy Maersk opět vysílá zmíněnou linku přes průplav – "ale pouze pod vojenským doprovodem". Bohužel je ale kapacita pro doprovod kontejnerových lodí velmi nízká a tam, kde je ochrana dostupná, není spolehlivě plánovatelná.
Navíc se objížďka kolem Mysu Dobré naděje nyní provozně stabilizovala. Doručení kontejnerů do severní Evropy trvá sice asi o deset až dvanáct dní déle, ale s vysokou spolehlivostí podle harmonogramu, tedy včas. Ale co je hlavní, sazby západním směrem jsou také víceméně stabilní, a pokud by se na obzoru rýsoval nějaké nový tlak, zdůvodnění je k dispozici - schopnost nepřetržitě udržovat spolehlivost a zabránit vícenásobným překládkám a chaosu v přístavech, které by ohrozily stabilitu dodavatelských řetězců. A pokud si už zákazníci na dnešní uspořádání a cenovou hladinu zvykli, není těžké udržovat konsensus napříč celým odvětvím, že…
Petr Rožek
