4. června 2026, red
5.6. - Jako bájný tvor z dávnověku se z Labských tůní pod Děčínským zámkem vynořil v květnu „plavební stupeň Děčín“ (ve skutečnosti jde o lokalitu mezi Prostředním a Dolním Žlebem, tedy z Děčína kus po proudu, ale pořád je to děčínský katastr). Pro nezasvěcené a mladší: plavba po Labi existovala již před 1000 lety, podle knížecích záznamů se proti proudu vozila hlavně sůl z oblasti Sály, dolů pak české dřevo, ovoce a později i přestavěné čluny. Již od nepaměti však také plavba trpěla kolísáním toku, což dokládají i tzv. hlasové kameny dodnes k nalezení od Ústí až ke státní hranici.
Další méně známá podrobnost: od jižního předměstí Děčína Labe nabývá velkého spádu, takřka takového, jaké má po opuštění hor u Jaroměře. Jakékoliv pokusy o zvětšení plavební hloubky tedy pouze zužují koryto, ale voda stále rychle odtéká. Tato anomálie končí prakticky až u státní hranice, tedy u Hřenska. Spolu se vznikem moderní plavby (která mimochodem držela prvenství jen krátce, do příchodu železnice) bylo odzkoušeno vícero řešení, především v konstrukci plavidel případně na trakci (tažné lodi nahrazující zvířata táhnoucí lodi proti proudu), ale i ta pravidelně, prakticky každý rok narážela na limity dané omezeným ponorem.
V době budování socialistické společnosti byla říční plavba silně protežována, především nízkými ohledy na vytížení člunů, a tedy na ekonomii provozu. Byly stavěny i motorové lodě s ponorem umožňujícím plavbu po méně než půl roku. Na vlastní dopravu pak byly navázány loděnice, přístavy, školy; region žil vodní dopravou. Ale sucha jak na potvoru neustupovala…
Po roce 1989 a nástupu soukromého podnikání došlo pochopitelně k zesílení ekonomických aspektů provozu na řece a velkým hřebem do pomyslné rakve labské plavby byl německou dráhou objednaný článek o „ekologické hrozbě“ říční dopravy po Labi, především s ohledem na oblast KP Česko-saské Švýcarsko. A tento narativ se pak pravidelně opakoval v různých studiích, zadávaných jako reakce na návrhy dobudování labské kaskády ke státní hranici, až donedávna. Významný podíl na tomto odporu mělo vedle různých ekologických sdružení i MŽP pod minulým vedením, což, jak se zdá, již však pominulo.
Řešení nedostatečné – kolísající – plavební hloubky má již také dlouhou historii. Po vyřešení toku nad Ústím nad Labem (Masarykovo zdymadlo pod Střekovem, dobudované v roce 1936) byly i za války a následně vícekrát po ní navrhována různá dokončení této kaskády. Asi nejznámější byla varianta 3 jezů, které by zajistily vzdutou vodu od Střekovského zdymadla až prakticky k Hřensku; tuto variantu se však díky změně režimu již nepodařilo realizovat. Následovaly různé úspornější návrhy a projekce, které se ustálily na jediném jezu – plavebním stupni, na mapě řeky mezi obcemi Prostřední a Dolní Žleb. Projekty byly postupně upravovány tak, aby vyhověly stále novým výtkám odpůrců-ekologů, kteří poukazovali i na taková nebezpečí, jako zánik kolonií říčních škeblí, které se však v řece udržely i po prvních regulacích na přelomu 19. a 20. století, a naopak trpí kolísáním vody. Dotčeny měly být i „vzácné“ rostliny, které v několika malých koloniích rostou v úseku případně dotčeném vzdutou vodou, ale ty se posléze našly i jinde.
Zdá se tedy, že projekt je znovu a již pevně na stole. Impulzem byla především dlouho odsouvaná dohoda mezi ČR a Svobodným státem Sasko o zajištění celoroční minimální hloubky 140 cm, ale i několikrát dopravními experty a speditéry vyřčená obava z nedostatku řešení pro dopravu extrémně velkých dílů pro dostavbu JE Dukovany, kde Labe představuje jedinou dostupnou variantu. Dalším podpůrným argumentem je i začlenění obnovitelného zdroje (vodní elektrárny) do stavby, a v neposlední řadě může vzniklé jezero sloužit jako rezervoár vody pro hašení požárů, které jsou bohužel v regionu NP časté – jako vždy všechno zlé je pro něco dobré, viz devastující požár na pravém břehu nad Hřenskem před několika lety, kdy Labe zčásti posloužilo pro hašení. To však pak v květnu shrnul a možná kouzlem nechtěného zpropagoval i zmocněnec vlády pro životní prostředí ve svém emotivním televizním projevu přímo z řeky, i s mnohokrát analyzovaným výrokem o „mohutném“ výkonu MVE, která bude zásobovat celou děčínskou aglomeraci (pravda, i 35% reálný podíl stojí za to).
Dnes lze tedy s velkou naději doufat, že MŽP nebude dál klást překážky dokončení posouzení vlivu stavby na ŽP (EIA) jako nutného předpokladu pro získání stavebního povolení, což zcela čerstvě potvrdil i nový ministr. Tím by měl být umlčen i hlas ekologických sdružení, které se sice určitě budou vrhat pod pásy buldozerů, ale zcela zastavit projekt již nebudou moci. Lze doufat, že se najdou peníze na tuto stavbu i v této nelehké době, ale vláda má děčínský jez ve svém vládním programu. Lze s jistou mírou zahájit logistickou přípravu dostavby Dukovan, samozřejmě s ohledem na časové propojení obou staveb.
A pak už lze jen doufat, že se pravidelná nákladní doprava na řeku vrátí. Že se obnoví poztrácené know-how ve stavbě a údržbě lodí, že se udrží výuka řemesla na SOŠ v Děčíně, a že mezitím neodejdou pamětníci doby před 50 lety, kdy řeka překypovala životem, kteří by také mohli přispět radou. Že existující české firmy zabývající se plavbou se ze severozápadní Evropy vrátí pro zboží i do Čech V tuto chvíli jim bohužel zbývá jen plavecká hospoda Ouplav.
Petr Rožek,
výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR
Ilustrační foto: MD
