22. června 2019, red
Přísnější limit pro obsah síry v lodním palivu od roku 2020, digitalizace, projekt Nové hedvábné stezky, kratší plavby přes výhledově nezamrzající arktické oblasti – to vše patří mezi nejdiskutovanější témata v námořní dopravě. Rovněž je nutné zmínit ekonomická i technická omezení ve stavbě námořních lodí, která se podepsala na zastavení trendu stavět stále větší kontejnerová plavidla.
„Vícenáklady spojené s novým sirným limitem, nové trasy v Arktidě nebo big data na všech mořích. Globální námořní doprava se sejde na specializované konferenci MariLOG, která se uskuteční v rámci veletrhu transport logistic v Mnichově,“ řekl ředitel veletržní společnosti Messe München Stefan Rummel s tím, že nejžhavějším tématem bude bezesporu zpřísnění maximálního povoleného množství síry v lodním palivu na 0,5 procenta s platností od 1. ledna příštího roku. Mezinárodní námořní organizace IMO si od tohoto opatření slibuje omezení zátěže životního prostředí, pro námořní sektor však znamená také značný nárůst nákladů a investic do technologií. „Zákazníci se budou muset na těchto vícenákladech podílet,“ uvedl ředitel komunikace Svazu německých rejdařů VDR Christian Denso. Jak vysoký podíl to nakonec bude, závisí na skutečných výdajích na pohonné hmoty – aktuálně není možné kalkulovat přesná data.
Tuna nízkosirného paliva za 150 až 250 USD
Rejdařství Hapag-Lloyd počítá s tím, že tuna nízkosirného lodního paliva bude stát 150 až 250 USD. Přeprava standardního 20’ kontejneru (TEU) by tak mohla podražit o 80 až 120 USD (tedy o přibližně 10 procent). Konference MariLOG se bude zabývat důležitou otázkou, zda a jak zatížit vícenáklady zákazníky.
Přístavy se chtějí zapojit do Nové hedvábné stezky
Změny neprobíhají jen na moři, ale také na souši: mnohé přístavy hledají způsob, jak se zapojit do projektu Nové hedvábné stezky, ambiciózního pozemního spojení Evropy a Asie. „Očekává se, že nová trasa přepraví v roce 2020 po silnici kolem 100 tisíc kontejnerů, což odpovídá pěti velkým kontejnerovým lodím aktuální generace,“ řekl ředitel brémské přístavní skupiny bremenports Robert Howe. Se zájmem projekt sleduje také nizozemský přístav Rotterdam. „Rotterdam je přirozený evropský začátek i konec Nové hedvábné stezky,“ uvedl ředitel pro kontejnery, kusové zboží a logistiku rotterdamské přístavní společnosti Emile Heegsteden s tím, že iniciativu bude přístav Rotterdam intenzivně podporovat.
Další šance pro námořní dopravu vidí experti i na samotném severu. „Pokud by měla být Arktida výhledově bez stálého ledového pokrytí, otevřela by se nová, kratší trasa,“ dodal Robert Howe. Skupina bremen ports společně s islandským partnerem připravuje výstavbu nového přístavu na severovýchodě Islandu.
Trend stavby stále větších kontejnerových lodí se zastavil. Experti poukazují na to, že nasazení ještě větších jednotek, než jsou aktuálně největší obří kontejnerové lodě, není ekonomicky smysluplné. Lodní ocelový trup o rozměrech 400 × 60 m také narazil na technologické a fyzikální hranice. V poslední době vzrostl také počet nehod obřích kontejnerových lodí. Mezi nejznámější případy patří ztráta až 270 konejnerů z paluby MSC Zoe v Severním moři letos v lednu. S délkou 394 metrů a přepravní kapacitou 19 tisíc TEU jde o jednu z největších lodí současnosti.
Značného pokroku dosáhla digitalizace. Inteligentní technologie se uplatňují při plánování tras v závislosti na počasí, automatickém řízení plavby i organizaci odbavení. Lodě i jejich náklad jsou již dnes doslova prošpikované senzory. Automatizace sice sníží již beztak nízké počty lodních posádek, vyžádá si však mnoho nových atraktivních profesí přímo na břehu, v přístavech a v dispečinku rejdařů. Vyhodnocování dat posílí bezpečnost a spolehlivost, uzavřel Christian Denso.
(mm)
Foto: Pixabay
