20. dubna 2006
Letos v červenci oslaví šest let činnosti Státní fond dopravní infrastruktury. Instituce, která dosud zajišťovala plynulé financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury do značné míry z výnosů státu z privatizace, stojí před zásadní změnou struktury svých příjmů. Ředitel SFDI Ing. Pavel Švagr, CSc., považuje za nejschůdnější cestu k tomu, aby roční výdaje na dopravní infrastrukturu přesáhly žádoucích sto miliard ročně, vytvoření autonomního systému financování dopravní infrastruktury založeného na zvýšení podílu fondu na vybrané spotřební dani z pohonných hmot, ale také urychlené spuštění projektů partnerství soukromého a veřejného sektoru. „Jaká je bilance uzavřených pěti let činnosti fondu?“ „Od roku 2000 do konce roku 2005 se prostřednictvím fondu do české dopravní infrastruktury inves-tovalo zhruba 215 miliard Kč. Velmi významně – celkem 125 miliardami – se na tom podílely příjmy z privatizace. Platí, že se vznikem fondu se investice do dopravní infrastruktury znásobily: zatímco v roce 2002 se na tento účel z fondu, úvěrů a tehdejšího čerpání zdrojů z Evropské unie investovalo zhruba 46,5 miliardy Kč, loni to bylo již 74 miliard. Výdaje pouze z rozpočtu SFDI byly v loňském roce na námi financovanou dopravní infrastrukturu v historii země rekordní – dosáhly 48,5 miliardy Kč a o jedenáct procent překročily úroveň roku 2004. Z hlediska vazby na HDP: zatímco v roce 2000 se podíl investičních výdajů do dopravní infrastruktury pohyboval na úrovni zhruba 1,2 procenta, loni to podle propočtu fondu byla již dvě procenta. A ještě jedno číslo: letos by mělo být zprovozněno zhruba 72 kilometrů nových dálnic, nejvíc v celé historii České republiky. Díky vzniku fondu se totiž od roku 2000 vytvořil systémovější prostor pro plánování a uvolňování finančních prostředků na přípravu staveb.“ „Na letošní rok ovšem plán fondu předpokládá snížení výdajů z loňských 73,7 na zhruba 70,5 miliardy Kč…“ „Díky pochopení vlády a poslanců hospodářského výboru parlamentu se v loňském roce podařilo posílit náš rozpočet o bezmála 11 miliard Kč pomocí mimořádných rozpočto- vých úprav, proto ve srovnání s ním letošní plán vypadá chudší. Předpokládáme ovšem, že plánovaná část- ka bude převody z loňského roku a dalšími zdroji posílena i letos. Již prvním rozpočtovým opatřením jsme do systému vpustili dalších 1,8 miliardy Kč na posílení rozestavěných staveb, takže už nyní jsme na úrovni potenciálních zdrojů zhruba 72,3 miliardy.“ „Ministr dopravy Milan Šimonovský již před povodněmi prohlásil, že by fond letos ke schváleným 55,7 miliardy potřeboval ještě dodatečných osm a půl miliardy…“ „Jsme v situaci, že je rozestavěno poměrně hodně jak regionálně, tak především celostátně důležitých dopravních staveb. Zatím jsme již rozestavěné stavby posílili o zmíněných 1,8 miliardy Kč, další posílení o zhruba oněch 8,5 miliardy Kč máme podloženo konkrétními harmonogramy jednotlivých staveb na dálnicích a silnicích. Pokud ještě zohledníme potřeby železnice, pak jsme schopni absorbovat kolem 10 miliard Kč. Další prostředky ovšem bude nutné vynaložit také na odstranění škod po zimě. Navíc nás letos opět postihly povodně, jejichž následky v tuto chvíli ještě nejsme schopni přesně odhadnout.“ „Jaký bude účet za zimu 2005/2006?“ „Zima byla skutečně extrémní a na odstranění jejích následků bude třeba vynaložit mnoho prostředků. Při jednání s ŘSD jsme velmi pečlivě procházeli jednotlivé škody a celková suma, na níž jsme se nakonec dohodli, je 1,5 miliardy Kč. V ní je zahrnuto zhruba 150 milionů na škody na dálnicích, 925 milionů Kč na potřebné opravy na silnicích prvních tříd a zhruba 280 milionů Kč na opravy mostů a kompenzace zvýšených nákladů spojených se zimní údržbou na silnicích 1. tříd o 150 milionů Kč. Při jednání jsme si také stanovili jasná pravidla hry pro využití této částky (pro srovnání: loni to bylo 600 milionů Kč) tak, abychom měli jistotu, že nesanujeme nekvalitní práci na silnicích v minulosti, ale skutečně rozbité silnice způsobené zimou. Nyní projednáváme finanční krytí a předpokládám, že se nám v nejbližších dnech podaří vše zvládnout. V žádném případě nekrátíme v rozpočtu stanovené zdroje na jiných silnicích I. tříd. Stále častěji se na nás obracejí také hejtmani krajů se žádostí o pomoc při řešení svízelné situace na silnicích II. a III. tříd. Situaci velmi citlivě vnímáme a budeme dále jednat o možnostech pomoci.“ „Již loni nevyhovovalo více než čtyřicet procent z celkových 6095 kilometrů silnic první třídy. Nesvědčí to o tom, že celý systém oprav a údržby silničních komunikací je dlouhodobě vážně podfinancován?“ „V posledním období dramaticky vzrůstá intenzita silniční, zejména kamionové dopravy a na takové zatížení nebyla naše silniční síť v minulosti konfigurována. To se na stavu silniční sítě vážně projevuje. Celý systém by samozřejmě potřeboval větší množství finančních prostředků, ale realita je taková, že v současné době pracujeme s omezeným balíkem zdrojů a musíme vážit rozumnou strukturu mezi opravami/údrž- bou a investicemi. V každém případě se snažíme na údržbu a opravy vydávat stále více: letos na ně (bez zmíněného mimořádného zimního posílení) vynaložíme 3,6 miliardy, o 650 milionů Kč více než loni.“ „V případě silnic druhé a třetí třídy, kterých je 48 803 kilometrů, se nachází v havarijním stavu dokonce víc než polovina vozovek. Osvědčil se převod financování silnic druhých a třetích tříd na kraje?“ „Nemám k dispozici potřebné údaje, ale myslím si, že situace je dnes zhruba stejná jako dříve, i když se asi bude lišit kraj od kraje. Kdyby uspěly loňské pokusy o úpravu zákona o SFDI, nemohli bychom již silnice II. a III. tříd financovat vůbec. Ale právě kraje se proti záměru ministerstva předložit tuto novelu postavily a to je vlastně argument pro to, že dřívější spolupráce mezi SFDI a kraji fungovala dobře, a také argument pro to, že musíme dbát na zachování jednotného pohledu na rozvoj silniční sítě. V současné době nefinancujeme až na výjimky výstavbu ani modernizaci krajských silnic, ale s kraji máme přesto velmi úzké vazby. Zajišťujeme pro ně zálohové financování akcí spolufinancovaných z Evropské unie a vystupujeme tak vlastně obrazně řečeno jako jakási banka dopravní infrastruktury. Myslím, že tato spolupráce funguje a má smysl i z celostátního pohledu.“ „Jaká čeká SFDI budoucnost, až – nejspíš už v příštím roce – definitivně vyschnou příjmy z privatizace?“ „Privatizace končí, to je objektivní fakt. Musíme se podívat pravdě do očí a nalézt ročně minimálně 22 miliard Kč (loni to bylo dokonce 34,8 miliardy!) jako náhradu privatizačních zdrojů. Fond by měl mít i do budoucna zajištěny příjmy v takové výši, aby mohl kvalitně financovat dopravní infrastrukturu a měl dost prostředků na potřebné investice. V daném okamžiku bych za úspěch považoval, abychom se co nejdříve přiblížili ročnímu objemu zdrojů nad magickou hranici sto miliard Kč, protože v České republice ještě stále není dobudována dopravní infrastruktura, která – a to zřejmě nikdo nepopírá – je základním předpokladem ekonomického růstu. Podle mého názoru je to sice možné, ale z praktického hlediska by nebylo dobré, aby příjmy z privatizace nahradila dotace ze státního rozpočtu, protože dopravní infrastruktura by v takovém případě byla opět závislá na každoročních výkyvech státního rozpočtu a nejistotě, zda tato dotace bude či nebude pro dopravní infrastrukturu určena. Vzhledem k tomu, že na některé stavby uzavíráme smlouvy na tři, čtyři i pět let, potřebujeme stabilní finanční hospodaření a stabilní finanční kontury systému. Fond by neměl být závislý na tom, jestli se zrovna ekonomice daří nebo nedaří nebo jestli je zrovna potřeba více finančních prostředků do školství, zdravotnictví nebo do armády. Dotace ze státního rozpočtu by podle mého názoru měla být doplňkem, vlastním základem financování by ale měly být daňové zdroje. Jde také o to, že stabilní daňové zdroje jsou základem pro posuzování bankovního sektoru, zda SFDI půjčí a kolik a za kolik, ale také z hlediska konfigurace projektů PPP a potenciálu pro jejich každoroční splácení. Takže bych rád, aby zdroje z privatizace nahradily regulérní daňové zdroje a diskuse o dotaci ze státního rozpočtu byla až v druhém sledu. A z tohoto hlediska je současný příjem ze silniční daně, daňových kuponů a podíl 9,1 procenta z výnosů spotřební daně z minerálních olejů nedostatečný. Zatímco v roce 2000 činil náš podíl na této dani 20 procent, od roku 2005 byl snížen na 9,1 procenta. Pro srovnání: například v Rumunsku získává silniční fond ze spotřební daně 45 procent, podobně je tomu i v Polsku. Právě zvýšení podílu fondu na této dani by podle mého názoru mělo nahradit výpadek zdrojů z privatizace.“ „Svaz dopravy navrhuje zvýšení podílu fondu z výnosů spotřební daně až na 50 procent. Kolik by to do fondu přineslo?“ „Není to jen Svaz dopravy, kdo navrhuje vyšší podíl na dani z minerálních olejů pro fond. Diskuse se vede i v dalších institucích. Jedno je však jasné, tyto návrhy se shodují s naší, a to již dlouhodobě prezentovanou představou. Rozpočet fondu by tak měl zajištěn roční příjem z této daně kolem 40 miliard Kč. Při současném podílu 9,1 procenta z tohoto zdroje získáváme jen asi sedm miliard Kč.“ „To by tedy více než plně pokrylo výpadek z privatizace…“ „Ano.“ „Zákon ovšem stanovil, že do rozpočtu fondu bude – nejspíš již od příštího roku – směřovat také celý výnos mýtného pro nákladní vozidla. Kolik to bude?“ „Tuto otázku musíte adresovat ministerstvu dopravy. Fond není smluvní stranou a ani se nijak nepodílíme na kalkulacích mýtného, takže vstupy jak co do výnosů, tak co do nákladů očekáváme od ministerstva dopravy. V každém případě platí, že fond mýtné vítá a považuje to pro budoucnost za jeden z velmi významných zdrojů, jehož výše určitě poroste. To, že vlá-da a poslanecká sněmovna souhlasily s tím, aby byl tento výnos směřován k nám do fondu, je dobrý krok k postupnému rozpracování autonomního způsobu financování dopravní infrastruktury.“ „Na rozvoji dopravní infrastruktury by se měl již brzy začít podílet i soukromý kapitál. Jaká je perspektiva projektů Public-Private-Partnership?“ „Ideální by bylo, a moc bych si přál, kdyby první projekty PPP byly zahájeny již letos, ale to je s ohledem na stav jejich přípravy v oblasti dopravy nereálné. Legislativa je již schválena, takže k daleko rychlejší práci vlastně již nic nechybí. Předpoklady jsou vytvořeny. V loňském roce například vláda schválila k realizaci tímto způsobem 30 kilometrů dálnice D3 v jižních Čechách. A právě tento projekt by mohl být podle mého názoru ten, který lze spustit nejdříve. Jinak si myslím, že by fond na sebe mohl v horizontu čtyř až pěti let navázat čtyři až šest reálných projektů v celkové investiční hodnotě minimálně čtyřicet až šedesát miliard Kč. Zatím má Česká republika v tomto směru velkou rezervu a je třeba udělat vše pro to, aby projekty byly skutečně nastartovány, aby se o nich méně hovořilo a více se reálně dělalo. Schválená novela zákona o SFDI předpokládá, že fond bude financovat náklady spojené s koncesí včetně nákladů na přípravu koncesionářských smluv. Tato legislativní úprava vlastně výrazně posiluje roli fondu při přípravě těchto projektů. I proto potřebujeme stabilizovat finanční prostředky pro fond, abychom měli slušnou základnu, díky níž budeme moci PPP projekty plánovat. Projekty se budou v budoucnu splácet právě z rozpočtu fondu, a už nyní se k nim proto musíme chovat zodpovědně, nejen z hlediska priorit jednotlivých projektů, ale i zajištění zdrojů na jejich splácení. Totéž platí o úvěrech – i do budoucna podle mne bude legitimní čerpat na dopravní infrastrukturu úvěry. A platí, že budeme-li vědět, jak jsou nakonfigurovány zdroje, budeme moci daleko lépe plánovat také zálohové financování k evropským prostředkům, kterých bude stále více a více.“ „Jak obvyklé je fondové financování v jiných zemích? Stal se SFDI inspirací pro některou z nich?“ „Každý stát má svou vlastní filozofii, ale rozhodně to není tak, že by se svět fondovému hospodaření bránil. Naposledy vznikla podobná instituce ve Francii v prosinci roku 2004; tam má podobu agentury pro financování dopravní infrastruktury a je založena na prakticky stejných principech jako SFDI.“ „V našich podmínkách se nicméně na tento způsob financování občas ozývá i kritika…“ „Bohužel musím říci, že se čas od času skutečně objevují útoky některých pseudoodborníků na fondové hospodaření a někdy i někteří politici hovoří o zrušení fondů obecně. Tyto diskuse vnímám poměrně nelibě. Jde totiž obvykle o politicky motivovanou kritiku, nikoli kritiku odbornou, která je naopak velmi vzácná. Fondový způsob hospodaření přece v našich podmínkách v oblas-ti dopravní infrastruktury jasně ukázal, že plní svou funkci a že celý systém je transparentnější, než byl dříve. Kritici na fond útočí například pod heslem omezení přerozdělovacích procesů. Ale od toho tady přece fond je – aby se nepřerozdělovalo a finanční prostředky vzešlé z dopravy se vracely zpět do dopravy. Pokud by byl například výnos mýtného součástí státního rozpočtu, jaká by byla garance, že se vybrané prostředky skutečně vrátí do dopravní infrastruktury? Žádná. Naopak je-li výnos v plné výši jedním z příjmů SFDI, jak stanovuje novela zákona o fondu, je jisté, že tomu tak bude, protože fond je instituce účelově určená k financování výlučně dopravní infrastruktury. Dostáváme se tak k filozofii autonomního financování dopravní infrastruktury a podstatě fondového hospodaření. Pro dopravní infrastrukturu, pro poplatníka, který tu či onu daň nebo poplatek platí, jde přece o nejlepší způsob kontroly, co se s penězi, které zaplatil, vlastně stalo a na co byly vynaloženy. I v novinách se občas objevují zavádějící články, jejichž autoři třeba tvrdí, že se ve fondu provádí nekontrolované přerozdělování finančních prostředků a že fondové hospodaření je netransparentní. Další nesmysl – založení fondu dopravy totiž na-opak přineslo zprůhlednění financování dopravní infrastruktury. Na našich webových stránkách jsou všechny konkrétní akce, které jsou na dopravní infrastruktuře financovány. Rozpočet fondu schvaluje poslanecká sněmovna po konkrétních, jmenovitých akcích. Máme dozorčí radu a ta spolu s výborem fondu projednává vše, co se kolem fondu děje. Ať mi někdo ukáže větší transparentnost v přerozdělovacím procesu v oblasti, kde fondové hospodaření nefunguje! Snad už se nechceme vrátit k neadresnému, globálně pojatému financování dopravní infrastruktury. Ten, kdo si přesto myslí, že fond v něčem postupuje špatně, má u mě dveře otevřeny. Velmi rád s každým povedu odbornou diskusi.“ „Odmítáte tedy výhrady k fondovému hospodářství jako hlavnímu způsob financování rozvoje dopravní infrastruktury v ČR?“ „Ano. Fondové hospodaření je z hlediska ekonomických principů zcela standardní způsob hospodaření, i když za tím někdo hledá politické nebo ideologické věci. A pokud by byl princip fondového hospodaření doprovázen principem autonomního finančního hospodaření za předem jasně a dlouhodobě nastavených pravidel, byl by to ten nejzodpovědnější model financování dopravní infrastruktury, jaký tady může být, který by garantoval realizaci potřeb ve výstavbě i v údržbě. Ostatně i Evropská komise ve své Bílé knize Evropské dopravní politiky prosazuje fondové hospodaření jako prostředek pro zvýšení transparentnosti a doporučuje, aby vznikaly národní nebo regionální fondy dopravní infrastruktury.“ Luboš Spálovský
