7. února 2014
Na první pohled by se mohlo zdát, že železniční vozidla určená pro tentýž účel jsou po celém světě stejná. Ale není to tak jednoduché. V civilním letectví jsou airbusy či boeingy dodávány nejrůznějším leteckým společnostem v zásadě v jednotném provedení. Kolejová vozidla však mají svá specifika.
„Hromadně vyráběné produkty jsou pochopitelně levnější, což je dáno patřičným investováním do konstrukčního i technologického vývoje, následně uplatněného v početné sérii. Také to přispívá k technické vyzrálosti a vysoké funkční úrovni, což je dáno zkušenostmi z rozsáhlého provozu. Ale má to své limity. Ty však nejsou dány samotnými vozidly, ale železniční infrastrukturou – tratěmi,“ řekl Pavel Šertler, vedoucí oddělení vývoje a konstrukce kolejových vozidel Siemens v České republice.
Prvním problémem je různý rozchod kolejí
V železniční infrastruktuře se často naráží na různé rozchody kolejí. V České republice a okolních zemích je běžný rozchod 1435 milimetrů, v Rusku 1520 milimetrů, ve Španělsku dokonce 1668 milimetrů. A nejen to. Různé jsou i průjezdné průřezy – z toho pak plyne různá šířka a výška vozidla. Rozličné výšky nástupišť určují provedení vozových skříní, národně specifické zabezpečovací systémy ovlivňují vybavení vozidel, použitý napájecí systém ovlivňuje koncepci elektrické výzbroje. Na základě toho by si člověk mohl říci: co zákazník to unikátní vozidlo. Takhle to ale naštěstí není. „Železnice musí využívat také výhod nadnárodní integrace v oblastech tvorby i využití produktů, jinak by neuspěla v konkurenčním střetu se silniční a leteckou dopravou. Tyto druhy dopravy právě výhod hromadnosti výroby a provozu vozidel široce využívají. Řešením je vytvoření produktových platforem a jejich modifikování podle konkrétních provozních podmínek a požadavků,“ pokračoval Pavel Šertler.
Největší odlišnosti jsou u konvenční železnice
Co to v praxi znamená? V oblasti vysokorychlostních vozidel rozdíly nejsou tak velké. Vysokorychlostní železnice jsou totiž nově stavěny podle jednotných norem, a to nejen v zemích Evropské unie. „Nyní například v Praze i v Ostravě řešíme vozidlo pro Turecko. Má jezdit rychlostí 300 km/h na nové trati z Istanbulu do Ankary a Konye. Výchozím typem je vozidlo z platformy Velaro pro německé železnice, které je upravené podle tureckých podmínek. Zejména jsou přizpůsobeny jinému podnebí,“ popsal situaci zástupce vývoje společnosti Siemens. Míra unifikace je různá.
Odlišné je to však u konvenčních železnic. Elektrické příměstské jednotky jsou žádány s bezbariérovým nástupem a výstupem cestujících. Důvody pro takové provedení jsou všude stejné: přístup osobám se sníženou schopností pohybu a orientace a také zvýšení cestovní rychlosti zkrácením pobytu na zastávkách rychlejší výměnou cestujících. Ale řešení může mít více podob. „Pro Belgii, kde jsou nástupiště výšky 760 milimetrů, jsme vytvořili nízkopodlažní vozidla s výškou podlahy 800 milimetrů. Avšak pro Rakousko, kde jsou nástupiště výšky 550 milimetrů, řešíme nízkopodlažní vozidla s výškou podlahy 600 milimetrů nad TK. To je v rámci jedné produktové platformy Desiro ML možné. Podvozky, pohon, brzdy nebo třeba klimatizace se nemění. Pochopitelně vzhled dveří či interiéru se může lišit,“ vysvětlil Pavel Šertler.
Specifická vozidla pro Anglii či Rusko
Lze tedy vystačit s jediným produktem pro různé země? „Ve střední Evropě ano. Ale pro Anglii, typickou svým stísněným průjezdným průřezem, vytváříme velmi specifická vozidla Desiro UK. Jsou bezbariérová, přesto nejsou nízkopodlažní. V Anglii jsou totiž zavedena vysoká nástupiště s výškou 1150 milimetrů, podobně jako je to třeba v pražském metru,“ pokračuje Pavel Šertler. Jiný příklad je z Ruska, kde mají též vysoká nástupiště. Dokonce 1300 milimetrů. A k tomu výrazně širší a vyšší průjezdný průřez. Ve vozidle se pohodlně usadí pět cestujících v řadě vedle sebe místo obvyklých čtyř, jak je to typické v evropských podmínkách. Ale to je podle zástupce firmy Siemens již o širší a těžší vozové skříni a tím pádem i o mohutnějších podvozcích.
Tomáš Johánek
