9. září 2009
Náměstek generálního ředitele Českých drah pro provoz Jiří Kolář se letos dočkal významného ocenění, když získal titul Manažer roku v oblasti dopravy. To je jistě dobrý důvod pro to, aby nabídl svou vizi, jak by měla vypadat česká železnice v nejbližších letech. „Máme nejhustší síť kolejí v celé Evropě a stát musí jasně říci, jaký je cílový stav, jaké tratě je rentabilní provozovat a jaké ne,“ řekl v rozhovoru pro Dopravní noviny. „Co pro vás znamená ocenění Manažer roku?“ „Udělení titulu Manažer roku v odvětví dopravy chápu jako ocenění nejen pro mne, ale i pro mé spolupracovníky v naší společnosti. Je potěšitelné, že České dráhy pronikly do takové společnosti. Byl jsem příjemně překvapen už svou nominací.“ „Po předání ocenění jste prohlásil, že česká železnice postrádá dlouhodobý koncept svého dalšího rozvoje. Jaká je vaše představa budoucnosti české železnice?“ „Léta se tady bavíme například o nedofinancování regionální dopravy. Já si osobně myslím, že by stát měl rozhodovat, jaké regionální tratě potřebujeme a jaké ne a jak se má vyvíjet česká železnice, jaký je cílový stav. Máme nejhustší síť kolejí v celé Evropě a stát musí jasně říci, co bude dál, jaký je cílový stav. Kolik peněz je ochoten dát na údržbu, investice, ale také na provoz dálkových vlaků a kolik dostanou kraje na zabezpečení regionálních spojů. Tato dlouhodobější koncepce tady trochu chybí.“ Železnice by se měla zaměřit na oblasti, kde má šanci konkurovat, a neplýtvat energií a penězi tam, kde ji může efektivně doplnit jiný druh dopravy „Je vůbec představitelné, že by v době, kdy se u nás každou chvíli konají nějaké volby, stát řekl, že na těchto a těchto tratích se jezdit nebude?“ „Je to samozřejmě velké politikum říci starostům obcí, že právě jejich obcí už vlak jezdit nebude, protože je to ekonomicky neúnosné. My budeme rádi, pokud budeme jezdit na všech tratích třeba v hodinovém intervalu. Ale také si musíme říci, zda na to naše země má. Železnice by se měla zaměřit na oblasti, kde má šanci konkurovat, a neplýtvat energií a penězi tam, kde ji může efektivně doplnit jiný druh dopravy. Zde je potřeba dojít k celospolečenské shodě a zajistit dopravní obslužnost jiným způsobem. Vlaky na nerentabilních tratích může nahradit mikrobus či autobus a vyjde to mnohem levněji. Je však nutná celospolečenská shoda.“ „Co brání tomu, aby k takové shodě došlo?“ „Možná právě časté volby. Možná je nutné, aby si odborníci sedli nad železniční mapou České republiky a řekli, na kterých tratích je nerentabilní dále provozovat vlaky. Důležité by bylo říci, že provoz tolika a tolika vlaků stojí tolik a tolik, jezdí s nimi tolik lidí, a pak se zamyslet nad tím, zda je nějaký subjekt ochoten a schopen zaplatit prokazatelnou ztrátu z provozu vlaků na těchto tratích. Určitě není systémovým řešením to, že se vždy na poslední chvíli někde seženou finanční prostředky na pokrytí ztráty z provozu zejména regionálních vlaků.“ „V Evropě existuje řada modelů činnosti železnice. Na jedné straně je třeba německý či rakouský model, kde všechno zůstává v rámci jednoho holdingu, na druhé třeba slovenský, kde se celá železnice rozděluje do několika společností. Příznivcem jakého modelu jste vy?“ „Nařízení Evropské unie dává k dispozici několik modelů od slovenského po německý nebo rakouský. My jsme někde mezi. V projektu Vize 2012 preferují České dráhy vytvoření několika linií v rámci jednoho holdingu s tím, že koleje spravuje společnost mimo České dráhy. Osobně inklinuji spíše k tomu německému modelu.“ „Znamená to, že by se časem mohla správa kolejí vrátit pod křídla jednoho holdingu, jako je tomu třeba v Německu?“ „My se v současné době řídíme projektem Vize 2012, který počítá ještě s oddělením osobní dopravy v rámci jednoho holdingu. Co bude dál, je věcí politiků a jejich priorit. Možné jsou obě cesty, záleží opravdu na strategickém rozhodnutí politické reprezentace státu.“ „V jakém stadiu je momentálně oddělování osobní dopravy v rámci holdingu České dráhy?“ „Vládní usnesení hovořilo o tom, že by České dráhy měly dospět k vytvoření samostatné složky osobní dopravy. Problém je ten, že regionální osobní doprava zatím není zcela dofinancována, a brzdou je, že zatím neexistuje zákon o veřejné dopravě, který by měl mimo jiné vyřešit financování regionální dopravy v tom smyslu, že jasně stanoví, kolik finančních prostředků by měl dopravce dostat na pokrytí prokazatelných nákladů a přiměřeného zisku. O systémovém řešení se nyní intenzivně jedná na ministerstvu dopravy.“ Podmínky pro vstup konkurence pomůže vytvořit až nový zákon a hlavně dostatek peněz na úhradu prokazatelné ztráty „Myslíte si, že s příchodem konkurence se zlepší prostředí české železnice, nebo je to jen takový mýtus?“ „Já bych řekl, že všeobecně je konkurence vnímána jako motivace ke zlepšení služeb, nutí vás to nabízet lepší služby. Jde ale o to, že konkurence zatím nemá podmínky pro to, aby sem šla. V přístupu na dopravní cestu a možnostech působení konkurence jsme jeden z nejliberálnějších států Evropy, ale dokud tady nebude dofinancovaná regionální doprava, nikdo sem nepůjde. Soukromé podniky sem chtějí jít, aby vydělaly, ne proto, že jsou naše vlaky staré. Podmínky pro vstup konkurence tedy pomůže vytvořit až nový zákon a hlavně dostatek peněz na úhradu prokazatelné ztráty.“ Tomáš Johánek
