7. února 2014
Společnost AŽD Praha patří mezi velmi úspěšné české exportéry, v posledních letech se jí podařilo získat řadu projektů zejména ve východní a jihovýchodní Evropě, a to i v poměrně exotických zemích. Podle generálního ředitele této společnosti Zdeňka Chrdleho to rozhodně není výsledek pouhého lobbingu. „Musíte patřit mezi absolutní světovou špičku v oboru a nabízet špičková technologická řešení,“ poodhaluje tajemství úspěchu.
„Jak se loni dařilo AŽD a obecně českému železničnímu průmyslu?“
„Jelikož je teprve začátek roku, nemáme ještě přesné výsledky za loňský rok, je tedy předčasné dělat nějaké konkrétní závěry. Nicméně předběžné prognózy hovoří o určité stagnaci. Neměl by tedy nastat nějaký významný propad, ale rozhodně neočekáváme ani růst. Pokud jde o AŽD, dařilo se nám přibližně stejně jako v předchozích letech, díky významným zakázkám v zahraničí jsme pravděpodobně zaznamenali mírný růst. Realizovali jsme velké stavby v Litvě a v Bělorusku, nové zakázky nás posunuly do lehce rostoucí křivky.“
„Na jakých projektech momentálně pracujete, a to jak u nás, tak v zahraničí?“
„Především jsme získali velmi zajímavý projekt v Turecku, jedná se konkrétně o dodávku zabezpečovacího systému pro trať Irmak – Zonguldak, což je důležitá spojnice hlavního města Ankary s černomořským přístavním městem Zonguldak. Turecký trh je pro nás nesmírně perspektivní, tuto zakázku chápeme jako příležitost dostat se na něj. V Bělorusku se podílíme na modernizaci železničního uzlu Žlobin, dokončili jsme projekt v Litvě. Litva i Bělorusko jsou pro nás velkou výzvou. To jsou momentálně největší zahraniční projekty. Pokud jde o domácí trh, zde probíhá výstavba zabezpečovacího systému ETCS mezi Kolínem a Břeclaví, horkou novinkou je naše vítězství v soutěži na vybudování zabezpečovacího systému ERTMS mezi Mosty u Jablunkova a Žilinou na Slovensku.“
„V jaké fázi je momentálně výstavba ETCS mezi Kolínem a Břeclaví, co dělá největší problémy?“
„Tento projekt by měl skončit v příštím roce, momentálně se pracuje na úpravě stavědel, začnou se dodávat první traťové prvky, tedy balízy a RBC. Snažíme se pracovat souladu se schváleným harmonogramem. Pokud jde o problémy, nejsložitější je to, že se zavedením systému ETCS souvisí celá řada úprav ve stávajícím zabezpečení tratí, ve stanicích a podobně.“
„AŽD Praha se v posledních letech poměrně daří pronikat na zahraniční trhy zejména ve východní či jihovýchodní Evropě. Jak těžké je prosadit se na těchto trzích?“
„Je to velmi náročné a rozhodně to není pouhý výsledek lobbování, jak si možná někdo myslí. Musíme v první řadě nabídnout produkt, který je na špičkové technologické úrovni, a zároveň musíme patřit mezi světovou špičku. Pokud bychom nebyli mezi čtyřkou předních světových dodavatelů zabezpečovacích technologií, v zemích, jako je Ázerbájdžán, Kazachstán, Turkmenistán či Turecko nemáme vůbec žádnou šanci uspět. Proniknout do těchto zemí lze jen kvalitou řešení, referencemi a třeba v rusky mluvících zemí jednáním v ruštině. To je velmi důležité. Musíte slušně hovořit rusky. Oni chtějí nejlepší produkty, jsou to bohaté země, nespokojí se s průměrem.“
„Je nějaká možnost proniknout i na západoevropské trhy?“
„V určitých specifických technických částech by asi možnost byla, ale nevidím to reálně, protože tyto trhy jsou velmi uzavřené zahraniční konkurenci. Český trh je neskutečně liberální a otevírá se naprosto všem, západoevropské země jsou někde jinde. Německo či Francie mají trhy natolik uzavřené pro své firmy, že nemáme prakticky šanci se tam dostat. Není to nic oficiálního, to by ani nešlo, protože by to odporovalo regulím Evropské unie, nicméně vždy tam jsou tak obrovské bloky předpisů a norem, že nemá smysl tam jít. Pořád slýcháme, jak máme být otevření, a přitom tyto státy rozhodně otevřené nejsou.
Na nedávné konferenci ACRI i sám výkonný ředitel CER Libor Lochman prohlásil, že jsme vůbec nemuseli železnici dělit, že to vlastně nikdo ani nepožadoval a že to ostatní země, jako například sousední Německo a Rakousko, dělat ani nebudou. Nám to přitom přineslo spoustu problémů zejména v majetkových věcech a dodneška jsme se s nimi nevypořádali. To je hodně smutná záležitost, měli bychom si uvědomit, že jsme Češi a máme svoji identitu. Měli bychom se chovat korektně, ale ne servilně k Bruselu a plnit bez rozmyslu jeho příkazy.“
„Vy jste si dříve hodně stěžoval na minimální podporu exportu ze strany státu. Změnilo se něco v poslední době?“
„Myslím si, že největší podporu jsme zaznamenali od prezidentů, ať už to byl Václav Klaus nebo nyní Miloš Zeman. Také bývalý ministr průmyslu a obchodu Martin Kuba se poměrně snažil. Obecně ale podporu příliš necítíme. Vždy si na zahraničních trzích musíme pomoci sami, delegace nám maximálně pomůže získat kontakty a otevře dveře. Velké komplikace nám způsobuje neustálé poukazování na porušování lidských práv v některých zemích některými politiky. Například Němci to vůbec neřeší, přitom nám to kazí obchody.“
„Pokud přejdeme na domácí železnici, v poslední době přibývá mimořádných událostí typu projetí vlaku na červenou a podobně. Není nějaká chyba v zabezpečení české železnice? Proč k tomu dochází?“
„To je velice komplikovaná otázka. Jsou tady předpisy, které platí a kterými se musí řídit všichni dopravci, existují technické prostředky, které mohou zabránit mimořádným událostem. Jedním z nich je například budovaný systém ETCS určený pro mezinárodní koridor, dále jde o systém automatického vedení vlaku (AVV), což je národní systém a vyhovuje pro vozidla, která jezdí pouze po české železniční síti. Tam, kde hnací vozidla nemají potřebné palubní vybavení, máme speciální funkci VNPN na elektronických stavědlech, která rovněž zabrání projetí vlaku na červenou, respektive zabrání případné srážce vlaků po projetí návěstidla. To jsou systémy na infrastruktuře. Samozřejmě je ale nezbytné, aby v případě ETCS či AVV byla příslušným zařízením vybavena i hnací vozidla.
Podle mého názoru investuje Správa železniční dopravní cesty v poslední době velké prostředky do budování bezpečnostních systémů na infrastruktuře. Pokud jde o zabezpečení lokálek, máme tu systém RADIOBLOK, jehož testování na trati Číčenice – Volary v jižních Čechách končí a chystá se jeho nasazení na druhou jihočeskou lokálku Volary – Strakonice. Tento systém také umí zamezit případné srážce vlaků.“
„Jak ale donutit dopravce, aby si vybavili vozidla nějakým zabezpečovacím systémem?“
„To je problém, o kterém hovořím a který dnes nevím, jak vyřešit. Jsou tady nějaké předpisy, které ale nenařizují povinnost vybavit vozidla nějakým moderním zabezpečovacím systémem. Vozidla jezdící po mezinárodních koridorech by přitom měla být vybavena minimálně radiostanicí a buď systémem ETCS, pokud budou jezdit do zahraničí, nebo alespoň AVV. Pravda je, že oba tyto systémy jsou finančně nákladné, což se týká hlavně ETCS, a bude velmi těžké nutit dopravce k tak vysokým investicím. Už nyní je provoz na železnici výrazně dražší než na silnici – a hned jsme u tématu vyrovnání podmínek pro silniční a železniční dopravu. U nás jsou zatím předpisy takové, že pokud vozidlo jezdí maximální rychlostí do 100 km/hod., nepotřebuje prakticky žádný zabezpečovací systém kromě tlačítka bdělosti, při rychlosti do 160 km/hod. už potřebuje vlakový zabezpečovač, nad touto rychlostní hranicí už pak musí být vybaveno systémem ETCS. To je problém legislativy.
My nabízíme dva systémy – těm, co chtějí jezdit jen po národní síti, stačí AVV, do zahraničí budou potřebovat ETCS. Vybavení vozidla systémem ETCS stojí zhruba deset milionů Kč, vybavení AVV stojí tak 350 tisíc Kč, to je obrovský finanční rozdíl. Tento problém by asi měl řešit nový zákon o drahách, případně vyhláška SŽDC o provozu na českých železničních tratích. Dovedu si rovněž představit, že by se diferencovaly poplatky za dopravní cestu podle toho, jaký zabezpečovací systém má dopravce na svém hnacím vozidle.“
„Firma AŽD Praha se rozhodla zapojit do nového evropského programu Shift2Rail, který se týká výzkumu a vývoje v oblasti železnice. Co si od tohoto programu slibujete?“
„Především nové příležitosti a koneckonců i finanční prostředky. Pokud chceme patřit do té technologické špičky, musíme jít neustále do-předu – a každý výzkum a vývoj je poměrně nákladnou záležitostí.“
„Na spadnutí je jmenování nového ministra dopravy. Jaké by měly být jeho priority ve vztahu k železniční dopravě?“
„My máme jednu základní prioritu, o které se stále mluví a prakticky nic se pro ni nedělá – zajištění spravedlivého přístupu pro dopravce k silniční i železniční dopravě. Ten tady prostě spravedlivý není, stačí už to, že silniční dopravci platí pouze za provoz po dálnicích, železniční platí za každý kilometr kolejí ať na koridoru anebo lokálce. Je to zcela jednoznačně neplnění litery evropských norem, které říkají, že stát musí zajistit stejný přístup pro dopravce na silnici i na železnici. Věřím novému ministrovi dopravy, že se tím bude zabývat a buď zpoplatní všechny silnice, anebo poplatky za železniční dopravní cestu na nekoridorových tratích zruší.“
Tomáš Johánek
