7. srpna 2003
Vznik akciové společnosti České dráhy k 1. lednu letošního roku představoval završení významné etapy transformace drah i z toho důvodu, že v dlouhodobějším horizontu vytvořil právní rámec pro plnohodnotné podnikání firmy na dopravním trhu. O strategickém rozvoji Českých drah a o vytvoření odpovídajících podmínek pro podnikání uvnitř ČD jsme hovořili s ředitelem odboru podnikové strategie generálního ředitelství Českých drah ing. Jiřím Růžičkou.
„Můžete na úvod charakterizovat současnou situaci Českých drah z hlediska strategického rozvoje?“
„Podíváme-li se na uplynulých deset let, pak České dráhy prošly bezesporu velice složitým obdobím, pro něž byl charakteristický široce vedený dialog, nejednou přerůstající v ‚boj‘ odborných a zájmových skupin se státem v roli vlastníka Českých drah o jejich budoucí podobu. Tato fáze vyvrcholila založením akciové společnosti České dráhy. České dráhy se tak přeměnily na obchodní společnost, avšak v původní podobě státní organizace, která od svého založení před deseti lety prošla pouze dílčími změnami.
Mezitím došlo k liberalizaci ‚národního‘ železničního dopravního trhu, který se postupně kultivoval tak, že na něm zřetelně vykrystalizovaly jeho jednotlivé segmenty, například dálková či regionální osobní doprava, v nákladní dopravě pak došlo k profilaci konkrétních komodit. Konkurence, jež zde vyrostla, se přednostně orientovala na ty segmenty trhu, které byly podnikatelsky lukrativní. Pokud se České dráhy tomuto vývoji přizpůsobovaly, tak pouze dílčím způsobem. Konkurence na trhu přitom sílila, a pokud stát dříve mohl nepřímým a ‚latentním‘ způsobem státní organizaci České dráhy hájit před konkurencí, pak nejpozději okamžikem vstupu České republiky do Evropské unie to již možné nebude.
Již dnes jsou České dráhy v řadě segmentů jen jedním ze subjektů dopravního trhu – například v nákladní dopravě na trhu ucelených vlaků. Na tento stav však podnik není zcela připraven. Jeho organizační struktura neodpovídá podmínkám trhu a tržním segmentům, uvnitř firmy jsou velice složité řídicí vztahy, které brzdí stimulaci firmy k podnikání, a management na všech stupních nemá dostatek informací relevantních k řízení firmy v tržním prostředí. Tok informací nekopíruje organizační model, ten zase není identický s modelem ekonomickým. To všechno jsou mechanismy, které v jiných úspěšných firmách fungují, a České dráhy je musí rychle aktivovat, chtějí-li své dnešní pozice uhájit. Podívejme se například jen na to, kolik problémů dnes máme s prokazováním nákladů vůči krajům coby objednatelům regionální osobní dopravy…“
„To, co jste nastínil, je systémový pohled. Jak se promítá do běžného života Českých drah a do produktů, s nimiž vstupují na trh?“
„Mnohé z toho, co bych měl odpovědět, je dobře známé: vnitřní podudržovanost majetku, která se promítá do stavu a struktury vozidlového parku, zastaralá technika či nadbytek kapacit jak materiálních, tak lidských. V nákladní dopravě proto ne vždy můžeme plně vyhovět požadavkům klientů, chybí nám k tomu vozidlový park. O kritice osobní dopravy snad ani nemá význam hovořit. Alarmující je však i jiný pohled – České dráhy vykazují nízkou výkonnost a na jednoduché prokázání tohoto faktu postačí nahlédnout do výročních zpráv železničních podniků. Tak například porovnáme-li České dráhy s národním železničním dopravcem v sousedním Rakousku, pak přibližně srovnatelné výkony u ÖBB zajišťuje ve srovnání s Českými drahami zhruba 58 procent zaměstnanců. Samozřejmě, že tento stav je odrazem používané techniky, ale je i odrazem vnitřního uspořádání firmy, realizovaných technologických postupů či počtu zaměstnanců, kteří z hlediska realizovaných produktů vykonávají činnosti režijního charakteru. Každopádně již dnes obchodní zástupci Českých drah tento stav (ať v nákladní dopravě, či při vyjednávání s kraji v dopravě osobní) velmi tvrdě pociťují, neboť naše ceny – mají-li pokrývat náklady firmy a vytvářet prostor pro přiměřený zisk – jsou jen obtížně konkurenceschopné, a to na trhu otevřeném jen národním dopravcům České republiky. V okamžiku plnohodnotného otevření dopravního trhu pak bude celkem jedno, odrazem čeho je tento stav. Naznačený rozdíl výkonnosti ČD a ÖBB ve vazbě na počet zaměstnanců činil 42 procent a osobní náklady Českých drah na zaměstnance činily 18 procent obdobných nákladů u ÖBB (viz tabulka, pozn. red.).
Ve srovnání s Českými drahami zajišťuje u ÖBB přibližně srovnatelné výkony zhruba 58 procent zaměstnanců. Mzdy se po vstupu České republiky do EU začnou přibližovat ‚Evropě‘ rychleji než nyní, pracovní síla pro nás bude dražší a do České republiky bude moci přijít konkurence ze zahraničí. Času České dráhy rozhodně nemají nazbyt, ale situace stále ještě řešitelná je. Řešení však překračuje rámec samotných Českých drah a své bude muset říci i stát. Našel-li sílu restrukturalizovat činnost jiných velkých subjektů (částečně privatizované firmy s účastí státu či Armáda České republiky), pak pevně věřím, že České dráhy nenechá ‚padnout‘ a podrží management v nelehkém období, které je pro České dráhy otázkou jejich dalšího bytí či nebytí.“
„Dozorčí rada a představenstvo Českých drah nedávno přijaly zásadní dokumenty, jež předpokládají výrazné systémové změny. Můžete přiblížit, jaké jsou jejich základní záměry?“
„Představenstvo Českých drah vzalo v červnu na vědomí dokument ‚České dráhy – Vize 2013‘. Jeho smyslem je formulovat základní směrování vývoje Českých drah v horizontu následujících deseti let. V úvahu bere předpokládaný vývoj dopravního trhu a zdrojové možnosti Českých drah. Vize je postavena na segmentovaném přístupu k dopravnímu trhu a zákazníkům a počítá tak s přiblížením firmy klientům. Za segmenty je považována:
1. osobní doprava, 2. nákladní doprava, 3. řízení provozu na dopravní cestě, 4. modernizace a rozvoj dopravní cesty a 5. ostatní podnikání.
Každý z těchto segmentů má ještě vymezeny předpokládané dílčí trhy. Jedná se o základní, principiální dokument. Ve stadiu rozpracovanosti navíc máme konkrétnější formulaci pro střednědobý horizont a vše by mělo být konkretizováno ročním podnikatelským plánem jakožto základním prováděcím dokumentem a nástrojem řízení firmy. Dozorčí rada na svém jednání
20. června vzala na vědomí ‚Teze dalšího vývoje systému řízení a tomu odpovídající organizační struktury‘ a doporučila předsedovi představenstva a generálnímu řediteli realizaci konkrétních kroků a přípravy kroků dalších. Současně s tím schválila jedenáct základních axiomů dalšího vývoje v oblasti systému řízení a organizační struktury Českých drah (viz rámeček). Podstatou 11 axiomů je vnitřní profilace firmy na bázi procesního a produktového řízení, která vychází z požadavků a předpokládaného vývoje trhu, vytvoření podmínek pro ekonomizaci vnitřních činností Českých drah a delegování pravomoci a odpovědnosti co nejblíže zákazníkovi. Cílovým stavem organizační struktury Českých drah je strategicky řízený holding.“
Jak jste již naznačil, předpokládané změny nepředstavují jednorázový proces. Můžete alespoň zhruba naznačit etapizaci předpokládaných změn?“
„Změny v oblasti systému řízení předpokládají realizaci ve čtyřech fázích. První fáze, jejíž realizace byla orgány akciové společnosti schválena k 1. září letošního roku, se týká vrcholové úrovně řízení Českých drah. Na úrovni generálního ředitelství a ředitelství divizí dojde k centralizaci těch činností, které je efektivnější realizovat celopodnikově (ekonomika, personalistika, informatika, právní služba).
Podstatou druhé fáze je implementace procesního a produktového řízení. Pět základních produktů, které je možné z pozice řízení vymezit, jsem již zmínil. Smyslem změn je dosáhnout vzájemné integrity organizačního a ekonomického modelu, informačních a finančních toků. Za této situace vznikne prostor pro ekonomizaci činností uvnitř samotných Českých drah a dojde ke skutečné vnitřní restrukturalizaci firmy. Činnosti v jednotlivých produktových vertikálách budou podrobeny reinženýringu, čímž dojde k jejich přeprojektování s cílem dosažení vyšší efektivity a posílení obchodních činností a činností s přímou vazbou na zákazníka. Tato etapa je v současné době ve stadiu přípravy a chtěli bychom ji zahájit co nejdříve.
Smyslem třetí fáze je vytvořit podmínky pro realizaci specifických, návazných a podpůrných činností (vzhledem k základnímu předmětu podnikání) v ekonomicky uzavřených subjektech s majetkovou účastí Českých drah s cílem přejít na strategický řídicí holding.
Smyslem změn je dosáhnout vzájemné integrity organizačního a ekonomického modelu, informačních a finančních toků V tuto chvíli poslední, čtvrtá fáze má za cíl umožnit podnikání Českých drah ve společných podnicích s jinými subjekty. Trh nákladní dopravy se globalizuje a pro železniční dopravce se stává lukrativní přeprava na budovaných panevropských koridorech. Podstatnou část této žádané části trhu ovládne omezený počet nadnárodních subjektů s účastí národních dopravců. České dráhy se vzhledem ke své pozici v nákladní dopravě hodlají tohoto procesu zúčastnit. Dále bude tato fáze orientována na regionalizaci. Nabídku v regionální osobní dopravě je nutné co nejvíce přibližovat objednatelům veřejných služeb – krajům – a nabízet jim komplexní řešení jejich dopravních potřeb v podobě zajištění obslužnosti území veřejnou dopravou.“
„Nedávno byla uveřejněna zahraniční studie, která předpovídá nákladní železniční dopravě středo- a východoevropských zemí po vstupu do EU těžké časy, protože nebude schopna konkurovat západním železničním dopravcům. Je plán ČD připraven i na podobnou možnost?“
„Problém, který nastiňujete, není otázkou jedné zahraniční studie. O tom, že podnikatelsky lukrativní část nákladní dopravy podlehne globalizaci, jsem hovořil. Je logické, že kdo má větší sílu, může si z tohoto procesu odnést více. Z pohledu dopravce v železniční nákladní dopravě tato síla spočívá ve struktuře vozidlového parku odpovídající požadavkům zákazníků, ve vlastnictví takových hnacích vozidel, která budou moci bez problémů přecházet přes současné ‚národní‘ hranice členských a přidružených států EU (budou tedy certifikovaná i pro jízdu za národními hranicemi), v technologiích minimalizujících vlastní náklady dopravce, v know-how a samozřejmě i v dnešním postavení na dopravním trhu v rámci evropského dopravního prostoru.
Nejbolestivějším místem je bezesporu struktura a stav vozidlového parku Nelze říci, že by vše hovořilo proti Českým dráhám, pozici v nákladní dopravě na evropském trhu máme významnou, nicméně nejbolestivějším místem je bezesporu struktura a stav vozidlového parku, v přímé vazbě na cenu a dosahování zisku pak také již zmíněná výkonnost firmy. Problém vozidel je však řešitelný ve spolupráci s jiným subjektem, který se zabývá právě hospodařením s vozidlovým parkem. Jednotný systém, který by řešil přechod hnacích vozidel přes národní hranice, není zatím vytvořen ani v zemích Evropské unie (pokud neuvažujeme specifické případy dojednané konkrétními dopravci pro konkrétní situaci). Ukazuje se tedy, že z pozice Českých drah je tento problém vážný, nicméně je řešitelný ve spolupráci s jinými subjekty. A ty na spolupráci s námi přistoupí za předpokladu naší vnitřní i vnější ‚čitelnosti‘, za předpokladu ekonomizace našich činností.“
„Jak bude v nejbližší době probíhat snižování počtu zaměstnanců generálního ředitelství a jak se to promítne do struktury podniku?“
„Již první fáze navržených změn, které by měly vstoupit v platnost od 1. září letošního roku, přinese snížení počtu řídicích úrovní (bude vyloučena úroveň ředitelství divizí) a eliminaci tzv. metodického řízení. Přímým efektem tohoto kroku bude snížení režijních nákladů. Součástí chystaných změn je k 1. září rovněž ukončení činnosti Hospodářské ústředny železnic Praha, neboť zanikla opodstatněnost její další existence. Lze předpokládat, že snižování stavů na generálním ředitelství ČD, ředitelství divize obchodně-provozní, ředitelství divize dopravní cesty a Hospodářské ústředně železnic postihne okolo sta zaměstanců, tedy asi deset procent současného stavu. Zásadnější účinky by měly přinést až další etapy, jejichž příprava již byla nastartována.
Naším cílem je implementovat do vnitřního řízení Českých drah standardní podnikatelské mechanismy, s jejichž pomocí se záhy ukáže, která konkrétní činnost je pro České dráhy nezbytná a která není. Takto postupovaly i jiné firmy, není proto důvod pokládat České dráhy za firmu, kde ekonomické a řídicí nástroje nefungují. Ostatně stačí se podívat na to, jakým restrukturalizačním procesem procházejí železniční podniky v zahraničí.“
Petr Jechort
