8. září 2005
V Praze vyrůstá rychlým tempem stavba, která pravděpodobně zcela změní podobu železniční dopravy v hlavním městě. V jaké fázi se dnes – po více než dvanácti měsících od zahájení stavby – Nové spojení nachází? Nové spojení je největší železniční projekt na území Prahy za posledních více než sto let. Cílem stavby, jejíž oficiální název zní „Nové spojení Praha-hlavní nádraží, Masarykovo nádraží – Libeň, Vysočany, Holešovice“, je podstatné zlepšení železničních tras v centrální oblasti Prahy, které umožní bezproblémovou jízdu vlaků dálkové dopravy a rozšíření nabídky příměstské a městské železniční dopravy. Zvýší rovněž rychlost vlaků na navrhovaných 80 až 100 km/h. Přispět by k tomu mělo vybudování dvoukolejných propojení hlavního a Masarykova nádraží na jedné straně s železničními stanicemi Libeň, Vysočany a Holešovice na straně druhé. Pro cílový stav kolejového uspořádání bude nutné vybudovat 267 stavebních objektů, z nichž některé svou náročností a rozsahem překonají mnohé velké samostatné dopravní stavby. Patří mezi ně především ražba a vystrojení dvou dvoukolejných tunelů pod vrchem Vítkov, které po uvedení do provozu podstatně omezí negativní vliv dopravy na okolí. Důležitým posláním Nového spojení bude i to, že propojí hlavní železniční koridory České republiky. „Nutnost vybudování Nového spojení se projevovala již od šedesátých let minulého století, kdy byly zpracovávány první návrhy. Společenský vývoj v posledních letech umožnil vybrat ekologicky šetrnou i technicky vhodnou variantu a po veřejné soutěži mohla být stavba 12. července loňského roku zahájena,“ uvedl generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jan Komárek.
První práce Prvními pracemi byly demolice v prostoru bývalého lokomotivního depa Masarykova nádraží, rušila se zahrádkářská kolonie v Libni, prováděla se ochrana a přeložky inženýrských sítí. Jednoduché nebylo ani odstraňování zeleně pro portály budoucích tunelů, a to nejen vzhledem k těžko přístupnému terénu ve svahu Vítkova, ale také s ohledem na respektování zásady co nejmenšího množství likvidovaných stromů. Přeložky vedení se týkaly kabelů PRE, SČE, DP, drážních kabelů, kabelů veřejného osvětlení a Českého Telecomu. Začaly se budovat kabelovody v prostoru hlavního nádraží. Přeložit se musela i trubní vedení, například vodovod pro ČD – SDC, vodovod v Husitské ulici a kanalizace v ulici Pod Plynojemem. Pro nové vedení plynovodu DN 500 a vodovodu DN 800 v území nad Sluncovou se buduje speciální kolektor: jeho ražba již skončila a nyní se provádí jeho stavební dokončení.
Zeminu odvážejí z města vlaky Na stavbě Nového spojení se kladně hodnotí to, že veškerou na stavbě dále neupotřebitelnou zeminu odvážejí vlakové soupravy mimo Prahu. Odpadá tak zatěžování městských komunikací těžkou nákladní dopravou a obtěžování obyvatel hlukem, vibracemi a výfukovými plyny. Dosud takto bylo odvezeno více než 140 tisíc m3 zeminy. Stejnou technologií je a bude odvážena i vyrubaná nadbytečná hornina z ražby tunelů. Rozpracována je rovněž železniční estakáda, která svými čtyřmi kolejemi spojí hlavní nádraží od nového přemostění Seifertovy ulice se dvěma dvoukolejnými tunely, jejichž portály se již začínají objevovat nad Vojenským muzeem. Estakáda, která bude mít kromě dvou krajních opěr 11 pilířů, z toho dva dvojité, překlene Trocnovskou ulici a dnes rozšiřovanou ulici Husitskou. Její rozšíření si vyžádalo vybudování opěrné zdi s polomostem a dočasná dopravní opatření umožňující jednak vytvoření nového jízdního pruhu, jednak založení dvou pilířů v nově vzniklém dělicím pruhu vozovky.
Estakáda Krejcárek o rok dříve Ve východním prostoru stavby, tedy mezi východními portály tunelů a železniční stanicí Libeň, roste nová silniční estakáda Krejcárek – Palmovka, která v souběhu s tramvajovou estakádou spojí Novovysočanskou a Sokolovskou ulicí, a hlavně nahradí dnešní nevyhovující ulici Pod Plynojemem s nepříjemným úrovňovým přejezdem, jehož stažené závory jdou motoristům právem „na nervy“. Aby mohla být tato estakáda plně funkční, staví se současně s ní množství opěrných i zárubních zdí, nové přemostění budoucí čtyřkolejné trati do Libně a celá řada nově uložených podzemních inženýrských sítí. Na této mostní konstrukci bude kromě vozovky i chodník pro pěší a rozmrazovací zařízení. „Vedení stavby, a to jak investor, tak zhotovitelé a projektant, přistupuje k časovému průběhu stavby s maximální vstřícností vůči hlavnímu městu, a proto tato důležitá komunikační spojka bude dána do užívání městu již k 15. prosinci letošního roku, tedy o rok dříve oproti původnímu harmonogramu,“ upozornil Jan Komárek. Práce na stěžejních objektech stavby, kterými jsou oba dvoukolejné tunely, začala vlastní ražbou jižního tunelu 27. května letošního roku a ražba severního tunelu, blíže ke Karlínu, 5. srpna. Práce probíhají podle časového plánu a za příznivých geologických podmínek by do konce letošního roku mohl Metrostav, a. s., v jižním tunelu prorazit 550 z celkové délky ražené části 1251 metrů a Subterra, a. s., v severním tunelu 350 z celkové ražené délky 1151 metrů. Ve východním prostoru se dále pokračuje ve stavebních pracích na opěrných zdech a takzvaném tunelovém mostu, které umožní směrové a výškové vykřížení všech železničních tratí v prostoru. Zároveň postupují práce na zemním železničním tělese pod Krejcárkem, kde bude do konce roku připraveno těleso v délce asi 400 m. Důležitým datem bude 12. prosinec letošního roku, kdy bude po 130 letech zrušen provoz na takzvané Hrabovské spojce, která jako jednokolejná umožňovala vjezd od Libně do hlavního nádraží s minimální traťovou rychlostí. „Věřím, že dostatečný příděl financí od Státního fondu dopravní infrastruktury zabezpečí, že celá takřka desetimiliardová stavba bude dokončena nejpozději v roce 2010. Pochopitelně se spolu s našimi zhotoviteli vynasnažíme konečný termín stavby zkrátit,“ dodal generální ředitel SŽDC. (jet)
