Polemika

V úterý 13. června přinesla Česká televize znovu informace o nejisté budoucnosti pražského Masarykova nádraží, které je „trnem v oku“ městské radě, jak se lidově říká „velké pražské radnici“ (Magistrát hlavního města Prahy). Jedná se o obehranou písničku, založenou na názoru, že lukrativních pozemků v centru města by se dalo využít lépe než trpěním „jakéhosi zbytečného nádraží“, které lze buď přemístit jinam, anebo jeho provoz převést na jiné nádraží. Podobné názory sdílí „velká radnice v Brně“ a není asi náhodou, že v čele obou radnic jsou osoby s příslušností k téže politické straně. Je přitom pozoruhodné, že odsun brněnského nádraží se má uskutečnit do záplavového území… Je s podivem, že v Německu, kde se několikrát obrací každé euro, než se vydá, zejména pokud jde o peníze daňových poplatníků, bylo na počátku června v Berlíně otevřeno nové „hlavní nádraží“, přestože by se lukrativních pozemků v blízkosti Bundestagu zcela jistě dalo využít mnohem lépe než na zbudování nějakého nádraží. Otevření nového berlínského nádraží samozřejmě neznamená, že se některé z těch původních zruší a pozemky se rozprodají… Zrušení Masarykova nádraží, kdysi nádraží Praha-střed, plánovali „moudří“ soudruzi ideologové na dobu kolem roku 1980 s tím, že se provoz převede na pražské hlavní nádraží. Když se tímto bezesporu revolučním záměrem začali zabývat dopravní odborníci, byť s červenou knížkou v kapse, dospěli k závěru, že ideologicky zadané řešení není technicky možné. Kapacita hlavního nádraží by i při nutné modernizaci takové provozní zatížení nezvládla a rozšířit nádraží není kam. Pokud by se ovšem několik nástupišť nezbudovalo před stávající budovou v místech, kudy vede magistrála (a to v té době jezdilo na Masarykovo nádraží méně vlaků než nyní). Jejich odborné stanovisko akceptovali i jinak neomylní ideologové marxismu–leninismu, a tak v letošním roce oslaví Masarykovo nádraží již 161. narozeniny. Nejlepší napojení na systém městské dopravy V současné době se z peněz daňových poplatníků modernizuje železniční trať z Libně na Masarykovo nádraží a v rámci Nového spojení se staví estakáda, která umožní přímou jízdu vlaků z Masarykova nádraží do Vysočan. V prostorách samotného Masarykova nádraží se buduje nové řídicí stavědlo, které přispěje ke zkrácení takzvaných provozních intervalů. Všechny tyto finančně náročné investice by byly zrušením nádraží zmařeny. Nepředpokládám, že by pražský daňový poplatník vyslovil souhlas s tím, aby se celostátnímu daňovému poplatníkovi uhradily tyto zbytečné výdaje, a rovněž nepředpokládám, že investoři do lukrativních pozemků někdejšího Masarykova nádraží by byli ochotni nést takovouto finanční zátěž. Masarykovo nádraží má ze všech pražských nádraží nejlepší napojení na systém městské dopravy. Z nejvzdálenějšího nástupiště lze dojít na tramvaj do tří minut, u nádraží je i stanice metra. Takovouto výhodnou návaznost hlavní nádraží neposkytne ani v případě, že by se do Opletalovy ulice vrátily tramvaje nebo že by bylo obsluhováno další trasou metra (D). Přesun provozu z Masarykova na hlavní nádraží by pro cestující například do Kralup nad Vltavou znamenal prodloužení cestovní doby o 10 až 15 minut. Pro jakéhokoli dopravce by znamenal zvýšení provozních nákladů. Jak pro dopravce, tak pro cestující tedy není zrušení Masarykova nádraží výhodou, ale naopak. Případný odsun kolejiště východním směrem by znamenal přesunutí zhruba o 1500 metrů do prostoru Hrabovka, kde ovšem není žádné napojení na městskou dopravu (k metru je to okolo 1000 metrů). Je totiž nutné respektovat existující poloměry oblouků kolejí na Negrelliho viaduktu, takže vize toho, že by se kolejiště posunulo o nějakých 200 až 300 metrů východním směrem pod magistrálu, jsou iluzorní. V podobném duchu je nutno posuzovat i představy o tom, že by se kolejiště zahloubilo. Stávající kolejiště by se totiž muselo zahloubit nejméně o sedm metrů, což by opět znamenalo zásadní problémy s napojením na kolejové oblouky Negrelliho viaduktu, pokud by bylo napojení ze sklonových poměrů vůbec možné. Je třeba posoudit ještě náklady Odborníci z magistrátu hovoří mimo jiné o tom, že zrušení Masarykova nádraží by umožnilo propojení ulic Opletalova a Na Florenci. Nemohu mluvit za ministerstvo dopravy ani za České dráhy, domnívám se však, že obě instituce by nebránily postavení podchodu pod kolejištěm Masarykova nádraží, jímž by se obě ulice propojily. Přesněji řečeno: mohla by tam vzniknout obchodní pasáž, z níž by byl možný přístup na nástupiště Masarykova nádraží. Tím by se zvýšila atraktivita Masarykova nádraží z hlediska dostupnosti, protože přestupující cestující z hlavního nádraží (a naopak) by nemusel obcházet celé Masarykovo nádraží (zhruba 600 metrů). Týkalo by se to i cestujících používajících prostředky městské dopravy do zastávky Florenc, respektive ÚAN Florenc. I kdyby se ukázalo, že technicky je rekonstrukce hlavního nádraží možná (tedy výstavba nového podzemního nádraží, které by umožnilo převedení provozu), je třeba posoudit ještě náklady. Nejsem si jist, zda by příjmy z prodeje lukrativních pozemků převýšily náklady na nutné stavební práce. K tomu, aby zanedbaná železniční infrastruktura v České republice dosáhla standardní úrovně německých nebo rakouských železnic (bez vysokorychlostních tratí), by totiž bylo třeba nejméně 200 miliard Kč. Z toho je patrné, že ve státním rozpočtu jsou pro železniční infrastrukturu nastaveny jiné priority než provozně neodůvodněné přesuny funkčních nádraží, jejichž jediným cílem je uvolnění pozemků, na nichž stojí,pro „výhodnější“ komerční využití. Miroslav Zikmund, České dráhy