Polemika

Cena dopravní cesty je velmi častým tématem diskusí mezi železničními dopravci, zejména pak dopravci alternativními. Není se čemu divit – cena dopravní cesty je stále rozhodujícím faktorem při přípravě a realizaci projektů, které by převedly část přeprav na železnici a ulehčily již tak přetíženým českým silnicím a dálnicím. Cena dopravní cesty je cenou regulovanou. V současné době platí výměr ministerstva financí 01/2005, který určuje maximální ceny (viz tabulku 1). Cena za použití dopravní cesty se skládá ze dvou složek. Výši složky za řízení provozu určuje délka trasy (vlakové kilometry – vlkm). Do složky za použití infrastruktury se započítává ještě hmotnost vlaku, která se udává v tzv. hrubých tunových kilometrech (hrtkm). Dále může cena obsahovat ještě různé koeficienty (například použití naklápěcích skříní), ale jejich vliv na výslednou cenu není rozhodující. U osobních vlaků uplatňuje Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), jež je ve vlastnictví státu, na všech tratích ceny platné pro regionální tratě. Osobním vlakem se podle výměru ministerstva financí rozumějí vlaky jedoucí z důvodu zajištění dopravcem poskytovaných služeb souvisejících s přepravou osob ve veřejné nebo neveřejné drážní dopravě. Všechny ostatní vlaky, tedy i jízdy samotných lokomotiv, se považují za vlaky nákladní. Jak vypadá aplikace cenového výměru v praxi, ukazuje tabulka 2, vypočítaná pro vlaky na trase celostátní dráhy dlouhé sto kilometrů (ceny jsou v Kč). Na první pohled z ní lze vyčíst, že rozhodující složkou je cena za řízení provozu. Pro odlehčení jedna kuriozita: různé drezíny a traťové vozíky jsou považovány za nákladní vlak. Není divu, že přeprava drezíny je nejlevnější po silnici – ovšem ke škodě železnice, která tak přichází o platbu za dopravní cestu. Jak je tomu v okolních zemích? Nejbližším sousedem je Německo, kde je systém výpočtu ceny značně složitý, avšak na rozdíl od systému ČR jednosložkový. Zjednodušeně řečeno: v SRN pro osobní i nákladní vlaky platí srovnatelné ceny (rozdíly jsou dány uplatňovanými koeficienty). Jak by tedy příklad vlaku jedoucího na vzdálenost sto kilometrů po celostátní dráze vypadal v Německu? Tratě porovnatelné s naší celostátní sítí (kromě koridorů) se v Německu jmenují Fernstrecke F 5 (meziregionální tratě pro maximální rychlost 120 km/h) a základní cena je na nich stanovena na 1,76 € za kilometr jízdy vlaku. K tomu je nutné přičíst ještě příslušné koeficienty. Výsledné ceny ukazuje tabulka 3. Odpovídající ceny za použití dopravní cesty v Kč nelze spočítat mechanickým vynásobením podle kurzu Kč k €, relevantní výsledky udává tzv. parita kupní síly. Poslední řádek tabulky 3 vyjadřuje přibližnou cenu s ohledem na paritu cen jízdného, které je v ČD věcně usměrňovanou cenou, jež je konstruována s ohledem na dostupnost všem sociálním kategoriím. Je-li v České republice cena dopravní cesty pro osobní vlaky nižší než v Německu, pro vlaky nákladní je tomu právě naopak, a to i v případě, že se k přepočtu použije směnný kurz. Zvláště patrné je to u jízd samotných lokomotiv. V Německu správně předpokládají, že lokomotivy nejezdí jen tak pro nic za nic, ale že v případě, že nevezou vlak, nemá dopravce příslušný příjem, který však bude mít v případě, že lokomotiva bude v čele vlaku, za který si potom správce infrastruktury naúčtuje příslušný poplatek za použití dopravní cesty. To, že cena tuzemské železniční dopravní cesty je vyšší než u sousedů, je v případě České republiky položené uprostřed Evropy na pováženou. V některých případech je již dnes levnější naši republiku prostě objet. Tím ovšem klesají nejen příjmy z poplatků za použití dopravní cesty. Současně to poškozuje i tuzemské dopravce, kteří tak nejsou schopni konkurence. Jsou-li hlavní příčinou drahé dopravní cesty náklady na organizování a řízení drážní dopravy (složka ceny „řízení provozu“), je nutné se zamyslet proč. Opět si pomůžeme porovnáním s Německem. Zatímco v Německu jsou dálkově řízené celé rozsáhlé oblasti, v Česku je na většině stanic výpravčí a obvykle ještě dva signalisté. Náklady na živou práci jsou tudíž značné. Nabízí se tedy řešení: postupovat jako v Německu a zavést dálkové řízení. Návratnost nutných investic je rychlá, řádově do několika let, a na takovou investici banky rády půjčí. Proč je však zavádění dálkového řízení tak pomalé, ví nejlépe Správa železniční dopravní cesty. Ta ovšem tvrdí, že rychlejšímu snižování počtu pracovníků na úseku řízení provozu brání především nedostatek prostředků potřebných pro budování nových zabezpečovacích systémů… Úspory jsou nutné, na tom se shodují všichni. Pro začátek by bohatě postačily takové úspory, které by snížily úroveň ceny za řízení provozu v nákladní dopravě na úroveň téže složky v dopravě osobní. Na jeden vlakový kilometr by to bylo asi 40 Kč, je tedy nutné ušetřit kolem 1,5 miliardy Kč. Každý si snadno spočítá, že by se mělo nahradit technikou asi 1500 až 2000 zaměstnanců řízení provozu – to plošně v celé síti a rozloženo do několika let jistě žádnou sociální revoluci nevyvolá. Náhrada lidí technikou je z hlediska zaměstnanosti sice bolestné, ale pro železniční dopravu jediné možné a také nutné řešení. V opačném případě zůstaneme železničním technickým skanzenem, výhodně položeným uprostřed Evropy. Ing. Jiří Mužík, předseda představenstva Sdružení železničních společností

Tabulka č. 1 Maximální ceny za pouŽití dopravní cesty Druh Druh Řízení Infrastruktura vlaku tratě provozu (Kč/tis. hrtkm)
(Kč/vlkm) Nákladní E – evropské 53,41 70,63 vlak C – celostátní 48,46 58,86
R – regionální 43,61 44,15 Osobní E – evropské 9,23 52,96 vlak C – celostátní 7,67 42,09
R – regionální 6,50 35,67

Tabulka č. 2 Aplikace cenového výměru pro vlaky na trase dlouhé 100 km (ceny v Kč)
Osobní Osobní Nákladní Nákladní Samotná Samotná
vlak 300 t vlak 20 t vlak 1500 t vlak 200 t lokomotiva 70 t lokomotiva 20 t Řízení provozu 650 650 4 846 4 846 4 846 4 846 Použití infrastruktury 1 070 71 8 829 1 177 412 117 Celková cena 1 720 721 13 675 6 023 5 258 4 963 Podíl složky za řízení 38 % 90 % 35 % 80 % 92 % 98 % provozu na celkové ceně

Tabulka č. 3 přibliŽná cena s ohledem na paritu jízdného
Osobní Osobní Nákladní Nákladní Samotná Samotná
vlak 300 t vlak 20 t vlak 1500 t vlak 200 t lokomotiva 70 t lokomotiva 20 t Cena v € 176 176 197 176 88 88 Odpovídající cena v Kč 5 016 5 016 5 614 5 016 2 508 2 508 podle platného kurzu Odpovídající cena v Kč 2 640 2 640 2 955 2 640 1 320 1 320 podle parity kupní síly Odpovídající cena v Kč 1 170 1 170 x x x x podle parity cen jízdného