5. září 2011
Společnost AŽD Praha patří mezi největší české exportéry v oboru železničního průmyslu, její tržby ze zahraničních zakázek tvoří až třetinu jejího celkového obratu. V poslední době se AŽD Praha daří získávat zakázky i na velmi perspektivních trzích, jako je Bulharsko, Turecko, Řecko či dokonce Írán. Právě v těchto zemích jí však podle jejího generálního ředitele Zdeňka Chrdleho chybí jakákoli podpora ze strany státu, která je pro uzavření miliardových zakázek nezbytně nutná.
„Jak se daří AŽD v letošním roce? Jak jste se vypořádali s poklesem investic do dopravní infrastruktury?“
„Tento rok není pro nás úplně nejlepší, což ovšem platí všeobecně pro řadu dalších firem. Ve vazbě na určité snížení investic do dopravní infrastruktury jsme museli revidovat původní plány a očekáváme pokles obratu meziročně zhruba o třetinu. Propad by byl daleko vyšší, kdyby nebylo zahraničních zakázek, které pokrývají významnou část našeho obratu.
Není dobře, že se snižují investice do infrastruktury, není dobře, že se železnice neharmonizuje se silnicí a že železnice nemá větší politickou podporu. Je problém, že se zastavují stavby na železnici; ještě větší pro-blém však je, že se zastavila i příprava staveb na železnici. V momentě, kdy se finanční prostředky najdou, se totiž najednou může zjistit, že je vlastně není do čeho investovat, že žádný projekt není ve finální fázi předcházející samotné realizaci.“
„Když hovoříte o významném angažmá vaší firmy v zahraničí, kde konkrétně momentálně realizujete zakázky?“
„Momentálně doděláváme projekt v Černé Hoře, kde se nyní rodí záměr spojit Černou Horu s Bosnou a Hercegovinou. To je pro Černou Horu velmi strategické spojení, rádi bychom se na tomto projektu podíleli. V Černé Hoře jsme aktivní i na poli silniční telematiky. V Srbsku pokračujeme v modernizaci přejezdů a připravuje se tam i další projekt na železničním koridoru. V Srbsku děláme řadu dalších věcí pro místní železnici, která bojuje s nedostatkem finančních prostředků na další investice.
Velmi významné zakázky máme v Bělorusku, velmi aktivní jsme v Bulharsku a Turecku, snažíme se prosazovat v Polsku a samozřejmě děláme řadu věcí na Slovensku. Máme za sebou výstavbu prvních dvou přejezdů ve Spojených státech, což je pro nás obrovská výzva a obrovská reference. Získali jsme zakázky v Íránu, což je velmi perspektivní trh, významné zakázky máme v Řecku a v Turecku, kde jsou výhledy i na další projekty v miliardovém objemu.
V této souvislosti však musím zmínit jednu věc, která mě velmi trápí, a to prakticky nulovou podporu exportu ze strany státu. U zemí, jako je Bělorusko, Turecko či Řecko, se velmi špatně uzavírají zakázky – pokud nemáte politickou podporu, tak nemáte šanci. Dříve nám pár lidí z celého politického spektra podporu zajistilo, nyní vůbec nikdo.“
„Když se vrátím na český trh, na jihu Čech zkoušíte nový zabezpečovací systém RADIOBLOK. Jaké jsou zatím výsledky testování a pro jaké tratě je tento produkt určen?“
„Systém je určen pro provoz na tratích, na nichž nejsou žádní dopravní zaměstnanci. Bez něj musí jít strojvedoucí nebo jiný zaměstnanec v každé dopravně s přihlašovací povinností zavolat dispečerovi a požádat o souhlas s vjezdem do dalšího mezistaničního úseku (tedy pokud je tam telefon a není rozkradený kabel). Tím se jízda vlaku velmi zdržuje. V některých případech se po ukradení kabelu pro komunikaci strojvedoucího a dispečera používají mobilní telefony. Ty jsou sice operativnější, ale je to na samé hranici bezpečnosti!
Navíc velmi komplikované bývá křižování a maximálně nebezpečný pak přesun křižování například při velkém zpoždění některého z vlaků. To je třeba problém trati Číčenice – Volary, kde je poměrně silná doprava a místo křižování vlaků se mění téměř každý den v týdnu.
RADIOBLOK jsme filozoficky postavili na veřejném operátorovi a počítali jsme s tím, že veřejný operátor bude mít síť uzpůsobenou tak, aby po ní mohly chodit pakety s datovými informacemi. Bohužel jsme v testovacím provozu zjistili, že přenos informací zejména největších paketů, když se vlak přihlašuje do sítě, trvá poměrně dlouhou dobu. Jednali jsme proto s vedením O2, které nám vyšlo vstříc a natáčí své antény podle naší potřeby.
Nyní pracujeme na zlepšení přenosů, aby se nemuselo dlouho čekat na přihlášení. Určité problémy tam tedy jsou, nicméně jsem přesvědčen o tom, že se systém rozšíří i na další tratě. Navrhujeme rozšíření na trať Strakonice – Volary s tím, že by ve Volarech vzniklo řídící centrum. Přenos centra z Prachatic by byl logický, protože Volary jsou přirozeným centrem pošumavských lokálek. SŽDC na to slyší, technicky je to možné. RADIOBLOK je velmi perspektivní a velmi levný systém, musíme jen vychytat některé detaily.“
„Jak si stojí české tratě z hlediska zabezpečení, a to jak regionální, tak hlavní?“
„Pokud jde o koridory, jsou z hlediska zabezpečení srovnatelné s Evropou, dokonce si troufnu říci, že v některých aspektech jsme ještě dále. Například Němci preferují počítání počtu náprav a ETCS, ale s hlídáním celistvosti kolejí mají problém. My jdeme cestou důrazu na hlídání celistvosti koleje.
Regionální tratě jsou zase o něčem jiném, ale ani v jejich případě bych neřekl, že nějak výrazně zaostáváme. Stejné je to se zabezpečením regionálních tratí například opět v Německu.
Co vidím jako opravdu velký pro-blém, je zabezpečení některých tratí s velmi hustým provozem například v okolí hlavního města. Konkrétně jde o tratě Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany s odbočkou do Dobříše, Praha – Rudná u Prahy a Pražský Semmering, které patří do systému pražské integrované dopravy. Loňská uzavírka Plzeňské ulice přitom ukázala potenciál Pražského Semmeringu, kde se ovšem také zatím jezdí pouze na telefon. Chybějí investice do zabezpečení těchto tratí, což je velký problém.“
„Čím si vysvětlujete to, že i na koridorech dochází velmi často k výpadkům zabezpečovacího zařízení?“
„Záleží na tom, z jakého důvodu se to stane. Zabezpečovací zařízení je vždy na konci určitého řetězce. Každou poruchu lze svést na zabezpečovací zařízení, ale je otázkou, zda šlo opravdu o poruchu a jak na to zareagovalo zabezpečovací zařízení. Jen v minimu případů se ukáže, že se opravdu porouchalo zabezpečovací zařízení. V ostatních případech se třeba zjistí, že někdo rozkmital závoru a přejezd hlásí okamžitě závadu a zabezpečovací zařízení tam nemůže poslat vlak.
Neplechu dělají také bouřky, ale tomu se úplně zabránit nedá. Vliv bouřek by se určitě dal potlačit na minimum, ale samozřejmě za cenu zcela jiných investic.
Obecně lze říci, že to je otázka nastavení systému. Pokud stačí, aby se zamávalo se závorou, a přejezd se vyřadí z provozu, tak je to tak prostě nastaveno a my s tím nic neuděláme.“
Tomáš Johánek
