29. listopadu 2023, Milan Frydryšek
29.11. - Na jedné straně tolik potřebné investice do železniční infrastruktury, na straně druhé výluky a velké komplikace pro nákladní dopravce. Kudy by se by se česká železnice měla ubírat, aby nákladní dopravci měli dobré podmínky pro své podnikání, o tom jsme hovořili s Ing. Oldřichem Sládkem, výkonným ředitelem sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ a prezidentem Svazu dopravy ČR.
Když se hovoří o rozvoji železniční dopravy, vždy dojde i na to, jak její rozvoj financovat…
Velice důležitá je dnes otázka prioritizace železničních staveb, protože finanční zdroje nejsou nekonečné. Je třeba přehodnotit priority, typově opravy nádražních budov, generální opravy méně důležitých trati typu Slavonice – Telč apod.
Je zapotřebí zaměřit se na priority, na kterých se shodneme nejenom v rámci našeho sdružení ŽESNAD.CZ, ale také se Svazem osobních železničních dopravců – SVOD Bohemia či ve Svazu dopravy ČR, nebo i šířeji ve Svazu průmyslu a dopravy ČR. A samozřejmě, je zapotřebí, aby podobný názor mělo Ministerstvo dopravy, Správa železnic a vláda. Ideální by ale bylo, kdyby se na prioritách v železniční i silniční dopravě shodnul náš národ jako celek, aby se priority neměnily vždy podle toho, kdo je zrovna u moci. Je nutné, aby prioritizace byla dlouhodobá, ne pouze na jedno či dvě volební období.
Co se týče výstavby dopravní infrastruktury, představy současného a předchozího ministra dopravy nejsou tak vzdálené…
Ano, je zde sice rozdíl v pohledu na způsob financování, ale co se týče hlavních priorit, názory ministra Martina Kupky a Karla Havlíčka se sbližují. Mým přáním je, aby podobný konsensus ohledně priorit platil obecně a dlouhodobě.
Podle mého názoru největším neštěstím posledních let byla praxe, že se stavělo jen podle toho, co se podařilo projednat a na co bylo stavební povolení. To však do velké míry vyvolávalo obrovské výluky a přínos stavby nebyl takový, jaký si všichni představovali, neboť stavba byla pouze součástí větších úprav a izolovaně nic nepřinášela.
Například nyní jako dopravci zdůrazňujeme, že z celé soustavy vysokorychlostních tratí má hlavu a patu a největší přidanou hodnotu VRT Moravská brána I a II, respektive celá trasa od jihu na sever, a to z několika důvodů. Do Ostravy momentálně vedou jen dvě použitelné koleje. V případě, že se podaří postavit Moravskou bránu I a II, bude možno převést osobní dopravu na nové koleje a současnou Ferdinandku opět zrekonstruovat, což už je zapotřebí. Navíc v Rakousku bude dokončen tunel Semmering a výrazně vzroste tranzitní doprava mezi Rakouskem a Polskem. Trať ze Žiliny na Čadcu je rozkopaná a u nás v podstatě už není kudy jet, objízdné trasy nejsou.
Navíc v tomto případě je příprava nejdále a není zde proti VRT takový odpor obcí jako u jiných tras.
Zatím se miliardy vynakládají jen na přípravu VRT, u samotné výstavby to už bude v řádu bilionů a ty se budou těžko shánět…
V případě Moravské brány I a II to určitě zbytečná investice nebude, tato trasa má jasné opodstatnění. Co se týče financování, jsem zvědav, s čím vláda přijde a jak bude síť vysokorychlostních tratí financovat. Rozpočet SFDI ze strany státního rozpočtu bude klesat, to už schválil třeba hospodářský výbor, a bude třeba jej dorovnávat dalšími zdroji na úroveň zhruba 150 miliard korun, aby bylo možné konvenční síť silnic a železnic udržet. V případě železnice by bylo ideální udržet financování na úrovni kolem 60 až 70 miliard Kč ročně.
Tudíž VRT se musejí financovat odděleně a z jiných zdrojů. Zde je třeba, aby si to opět vzal celý národ za své a uznal, že je to priorita nezbytná pro další rozvoj společnosti. Bez tohoto konsenzu to půjde velice těžko.
Generální ředitel SŽ Jiří Svoboda na konferenci ČD Cargo uvedl, že v celé trase ve směru na Ostravu by se mohlo s vybudováním VRT uvolnit ve stávající dráze 20 až 30 procent kapacity. Byli byste schopni ji využít pro nákladní dopravu?
Ve směru na Ostravu to platí, jinak jsem vůči tomu dlouhodobě skeptický. Myslím si, že pro nákladní dopravu se trať uvolní jen na některých úsecích, rozhodně to nebude platit všeobecně. Po vybudování VRT uvolněnou kapacitu po dálkových vlacích nepochybně zaplní regionální osobní spoje. Vidíme to ostatně již nyní na zájmu objednavatelů. Podle mne je naprostá chiméra domnívat se, že po dostavbě VRT se uvolní komerční tratě pro nákladní dopravu. Ne, neuvolní, a pokud ano, tak jen v malém rozsahu.
Kam by tedy investice podle vás z hlediska nákladní dopravy měly směřovat?
Máme stanovené priority, na kterých se shodujeme i s Ministerstvem dopravy a Správou železnic. Jedná se především o VOCHOC, tedy spojení Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, které je velmi důležité. Pak jsou zde další stavby ve směru na Domažlice a na Plzeň, které potřebujeme, aby bylo další kapacitní elektrické spojení s Německem. Tam se snad už trochu hýbou ledy i na německé straně, kde byl zatím hlavní zádrhel. Česká strana, tedy Ministerstvo dopravy a Správa železnic, to bere jako prioritu.
Priorit je více, ale hlavní je, jak už jsem říkal, že společně se sdružením SVOD Bohemia a státní správou musíme dát dohromady materiál, za kterým si budeme všichni stát. Jistě, bude to vzájemný kompromis, ale bez něho se neobejdeme.
Finance jsou zapotřebí nejen na železniční, ale také na silniční infrastrukturu…
Neustále se u nás prezentuje, jak se staví nové dálnice, nové silniční kapacity, kolik nových kilometrů bylo zprovozněno. Což je v pořádku. Ale například pro nákladní železnici nové kapacity, tratě, nevznikají, a to je obrovský problém. Pouze se rekonstruují stávající tratě, případně se někdy přidá druhá kolej, což je chvályhodné, protože kapacitu to samozřejmě zvýší. Viz třeba zdvojkolejnění takzvané Jižní spojky v Praze. Ale ve vztahu k současnému rozvoji železniční dopravy je to strašně málo. Nové tratě na zelené louce nevznikají. Navíc jsou zde výluky, které jakkoliv jsou zapotřebí, tak omezují nákladní dopravu a vyhánějí zboží zpět ze železnice na silnici, v řadě případů, bohužel, nezvratně.
Když jsme se bavili před rokem (viz DN 24/23), říkal jste, že potřebujete perspektivu financování alespoň na pět let. To už se snad trochu mění k lepšímu…
Ano, k posunu již došlo, ale nejde už ani tak o pět let, jako spíš o deset. A netýká se to jen nás nákladních dopravců, ale železnice všeobecně. Ač zastupuji ŽESNAD.CZ, mluvím i jako prezident Svazu dopravy ČR za osobní dopravu.
Jsem rád, že tato vláda, a jmenovitě ministr dopravy Martin Kupka, se zasazuje o to, aby bylo zajištěno financování rozvoje železniční sítě jako celku. Není to jednoduché a myslím si, že se to neobjede bez velkých diskusí o tom, kde jinde ubrat, aby na infrastrukturní stavby prostředky byly.
Blíží se termín výhradního provozu pod ETCS na hlavních koridorech. To pro dopravce představuje velké investice. Navíc u některých lokomotiv se retrofit ani nevyplatí. A kromě toho, Česko povinný provoz zavádí dříve než ostatní evropské země, takže až dojde na celoevropský provoz, bude české systémy zřejmě nutno upgradovat…
O zavádění zabezpečovače ETCS by se dalo hovořit velice dlouho. V podstatě je to tak, jak říkáte. Vše vzniklo tak, že traťová část ETCS byla postavená z evropských peněz, které za konkrétních podmínek podepsali lidé, kteří to měli tehdy v kompetenci. A součástí ujednání bylo i to, že výhradní provoz nastane ke konkrétnímu datu. Dnes je zřejmé, že to, že zavádíme ETCS o pět let dříve než okolní státy, vyvolává u některých dopravců, které také zastupujeme, problémy. Jedná se především o společnosti, které mají většinou starší lokomotivy, s kterými vykazují menší výkony, případně jezdí na stavbách apod. I z jejich pohledu je toto třeba řešit. Sice mínění se již posunulo a nikdo není proti zavádění ETCS, protože zabezpečení železnice je důležité, avšak zůstává zde stále řada „ale“.
Vybavení lokomotiv, o kterém jste se zmínil, to je problém spíše větších nákladních dopravců. Ti vybavili své lokomotivy mobilním zařízením ETCS s určitým softwarem, který už je překonán dalšími verzemi, aniž by byl pořádně využit. A teď by měli investovat další obrovské peníze do upgradu. To je naprosto zcestné.
Samozřejmě, všechny tyto povinnosti se negativně odrážejí na konkurenceschopnosti železniční dopravy jako takové, protože takové finanční náklady dopravci na silnici nemají. A to pak samozřejmě zatěžuje výsledné kalkulace pro koncové zákazníky.
Nelze zapomínat na to, že v nákladní železniční dopravě jezdíme bez dotací. Všechny peníze, které nákladní dopravci mají, pocházejí z faktur, které posílají svým zákazníkům. Není to jako v osobní dopravě, kde přes devadesát procent výkonů je v závazku veřejné služby. U nás nic takového není. Navíc není trh kamionové dopravy a trh železniční dopravy, je jednotný dopravní trh, na kterém funguje kapitalismus. A ač jsou dnes tlaky na to, aby se zohledňovala uhlíková stopa, cena za přepravu je stále klíčová.
Milan Frydryšek
Foto: ŽESNAD.CZ
