17. června 2013
Jedním ze základních problémů české železnice je v současné době nedostatečná kapacita tratí v okolí velkých měst, zejména pak Prahy, Brna či Ostravy, která jsou velmi těžko průjezdná zejména pro nákladní dopravu. „Pro další rozvoj železniční dopravy je naprosto nezbytné zvýšit kapacitu některých tratí,“ řekl 22. května na konferenci k 10. výročí existence Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) na pražském Žofíně ředitel státní organizace Jiří Kolář.
Podle jeho slov České republice reálně hrozí, že ji dálková doprava mezi severním Německem a Rakouskem či Maďarskem bude objíždět přes jižní Německo. „Staneme se periférií uprostřed Evropy,“ varoval Jiří Kolář. Za hlavní cíle SŽDC pro příští léta ředitel označil dokončení modernizace hlavních železničních koridorů včetně na nich ležících uzlů (hotovo by mělo být do roku 2020), zvýšení kapacity dopravní cesty v příměstské dopravě, zrychlení a zkapacitnění tratí pro nákladní dopravu, výstavbu železničního spojení na Letiště Václava Havla, modernizaci stávající infrastruktury včetně zdvojkolejnění a elektrizace vybraných tratí a v neposlední řadě i výstavbu nových vysokorychlostních tratí pro dálkové a meziregionální vlaky.
Železnice pomáhá zbavovat se závislosti na ropě
Náměstek generálního ředitele SŽDC Petr Šlegr upozornil na jeden důležitý efekt železniční dopravy, a to, že přeprava zboží po železnici výrazně šetří pohonné hmoty. Železnice je podle něj jedním z řešení, jak bojovat s tenčícími se zásobami ropy. „Jedině železnice může jezdit na čistou elektřinu,“ uvedl Petr Šlegr. Ředitel Odboru drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy Jindřich Kušnír na konferenci připomněl skutečnost, že zatímco ještě v polovině minulého století byla železnice prakticky monopolním dopravcem osob i zboží, v posledních desetiletích podléhá tlaku zejména silniční dopravy. „Při modernizaci české železnice se nesmí vedle koridorů zapomenout ani na další tratě, aby se průjezd zejména nákladních vlaků přes Českou republiku maximálně urychlil,“ řekl. Základní prioritou podle něj musí být dokončení modernizace hlavních koridorů, které by v budoucnu sloužily zejména pro nákladní, regionální a meziregionální vlaky, pro dálkové vlaky je nutné postavit nové vysokorychlostní tratě. Jako ideální první páteřní linka se jeví navrhované vysokorychlostní spojení z Lovosic přes Prahu a Brno do Ostravy s odbočkou z Brna směrem na Vídeň, uvedl Jindřich Kušnír.
Zapomínat se nesmí na nákladní dopravu
Jindřich Kušnír zároveň upozornil na to, že hlavním zdrojem poplatků za použití dopravní cesty je nákladní železniční doprava, která by si tak měla zasloužit příslušnou pozornost. Drtivá většina současných investic se totiž realizuje ve prospěch dopravy osobní. „Musí se zvýšit rychlost nákladních vlaků, pravidelné a dostatečně rychlé nákladní vlaky by se měly dostat do taktu s osobní dopravou,“ řekl. Investičními prioritami z hlediska nákladní dopravy by měly být tratě z Kolína směrem na Nymburk, Lysou nad Labem a Děčín, Hranice na Moravě – Horní Lideč a Nymburk – Mladá Boleslav. Podle zástupce SŽDC Radka Čecha připravuje správa vydání dokumentu, který ještě během letošního roku zmapuje všechny železniční tratě na českém území a nastíní jejich současné či budoucí využití. Některé tratě zřejmě navrhne na zrušení či bude hledat jejich další využití, některé tratě třeba získají znovu svůj význam za pár let a dnes se budou moci zakonzervovat. Radek Čech si postěžoval na to, že chybí propojení českých nákladních koridorů směrem na Německo, to by se podle něj mělo v příštích letech řešit stejně jako nasazování interoperabilních lokomotiv nejen na nákladní vlaky, maximální rozšíření evropského zabezpečovacího zařízení ETCS či využívání maximálně možné délky vlaků.
Evropa má zájem maximálně preferovat železnici
Výkonný ředitel Sdružení evropských železnic a infrastrukturních firem (CER) Libor Lochman připomněl, že rozvoj železnice má velkou podporu jak ze strany Evropské komise, tak i Evropského parlamentu. Svědčí o tom i loni revidovaná Bílá kniha dopravy či železniční balíčky. Čtvrtý balíček právě míří na projednání do Evropského parlamentu. „Všechny tyto dokumenty míří dovnitř samotného železničního sektoru, stále tu chybí například vyrovnání podmínek pro všechny druhy dopravy,“ upozornil Libor Lochman. Podle jeho slov roste počet soukromých železničních dopravců, kteří ovšem často berou práci stávajícím dopravcům a ve většině případů se jim nedaří přilákat na železnici nové přepravy zejména ze silnice.
„Alarmující je, že roste počet dopravců, ale klesá podíl nákladní železniční dopravy na trhu,“ pokračoval Libor Lochman. Pro srovnání podmínek zejména mezi železniční a silniční dopravou se zatím podle něj udělalo jen velmi málo. „Musíme dosáhnout takových cen a takové spolehlivosti, abychom nabídli dopravcům rovnocenný produkt. Musíme narovnat konkurenci intermodální a připravit infrastrukturu tak, aby byla atraktivní pro všechny zájemce o přepravu zboží po železnici,“ zdůraznil český ředitel CER. Pokud nebude atraktivní infrastruktura, nebude podle něj železnice dostatečně konkurenceschopná. V této souvislosti Libor Lochman připomněl zastaralost železniční infrastruktury v zemích střední a východní Evropy. „V zemích bývalé evropské patnáctky jdou na investice do železniční infrastruktury dvojnásobné částky než v zemích střední a východní Evropy. Rozdíly v kvalitě této infrastruktury se zvětšují, místo toho, aby se zmenšovaly,“ dodal.
Tomáš Johánek
