30. července 2012
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) má za sebou několik významných personálních změn ve vedení. Jednou z nových tváří je bývalý náměstek ministra dopravy Petr Šlegr, který má nyní jako náměstek generálního ředitele SŽDC ve své gesci modernizaci tratí. Zeptali jsme se ho mimo jiné na to, jaký bude osud některých regionálních tratí, a kdy se zlepší průjezdnost například pražským železničním uzlem.
„V posledních týdnech a měsících se vyměnilo prakticky celé vedení Správy železniční dopravní cesty. Jaké jsou priority nového vedení a co chcete dělat jinak, než se dělalo dosud?“
„Chceme se především proměnit ze správce železnic na poskytovatele technologicky špičkové dopravní cesty a tak se orientovat na potřeby našich zákazníků. V osobní dopravě jsou našimi hlavními zákazníky objednavatelé osobních vlaků, tedy zejména kraje a stát zastoupený ministerstvem dopravy. Musíme jim nabízet maximálně vyhovující provozní modely. Více objednaných a provozovaných vlaků znamená i větší příjmy pro nás jako státní organizaci. Dalšími prioritami je vyčerpání pokud možno všech finančních prostředků, které jsou k dispozici v rámci Operačního programu Doprava. Musíme také myslet na budoucnost a už teď připravit kvalitní projekty pro další rozpočtová období.“
„Jaké jsou nyní hlavní investiční akce, které probíhají nebo se budou v blízké době realizovat na síti SŽDC?“
„Naším cílem je rekonstrukce železničních uzlů na hlavních koridorech. Na konci června jsme vypsali pět zadávacích řízení na dokončení modernizace železničního uzlu v Břeclavi, rekonstrukci stanice Olomouc, modernizaci tratí mezi Bubenčí a Holešovicemi v Praze a mezi Táborem a Sudoměřicemi u Tábora a průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí. Dalšími prio-ritami je dokončení modernizace třetího a čtvrtého železničního koridoru.
Momentálně chystáme také modernizaci tratě mezi Úvaly a Prahou Běchovicemi. Na začátku července se podávaly nabídky do zadávacího řízení na modernizaci koridoru mezi Plzní a Rokycany, kde však prakticky půjde o výstavbu nové tratě. Na konci července se budou podávat nabídky na rekonstrukci železniční stanice Frýdlant nad Ostravicí a finalizuje se rozhodnutí zadavatele na výběr nejvhodnější nabídky na rekonstrukci a zkapacitnění trati Studénka – Mošnov.“
„Když jste představovali zmíněných pět projektů, na které nyní hledáte dodavatele, hovořilo se o tom, že bude rozhodovat pouze nabídnutá cena. Nebude to na úkor kvality?“
„Samozřejmě, že nikoli. Pokud hovoříme o tom, že bude rozhodovat pouze cena, znamená to, že už nebude kritériem například zkrácení výluk zhotovitelem a podobně. U tohoto kritéria je totiž problém, že by o vítězi soutěže mohlo rozhodnout něco, co se i z objektivních důvodů při realizaci nemusí dodržet, nebo vítězný uchazeč nabídne takové zvýhodnění, které jiný uchazeč bude považovat za nereálné. Na kvalitu staveb si určitě dáme velký pozor, chceme velmi zpřísnit technický dozor stavebníka, rozhodně to tedy nebude na úkor kvality. Ještě k výlukám. Samozřejmě je naším cílem jejich minimální dopad na provoz, ale to musí být primárním cílem autora harmonogramu stavby, tedy projektanta.“
„Častým jevem při realizaci podobných staveb bylo v minulosti prodražení zakázek kvůli různým vícenákladům. Jak mu chcete zamezit?“
„U každé stavby musíme počítat s možností vzniku vícenákladů, které nelze předem předpovědět. Pravdou však je, že celá řada vícenákladů vzniká tak, že v projektech jsou chyby a projektant prostě na něco zapomene nebo se neprovede dost důkladně geologický průzkum a podobně. Chceme naše projekční firmy tlačit ke kvalitnější přípravě projektů.“
„Pokud jde o rovněž zmíněné výběrové řízení na modernizaci koridorů v okolí Plzně, stěžovali si někteří zájemci na příliš přísné podmínky tendru. Byly jejich stížnosti oprávněné?“
„Jsme přesvědčeni, že rozhodně nebyly. Modernizace úseku koridoru u Plzně je svým rozsahem unikátní zakázkou, požadavky jsou přiměřené tomu, že se bavíme o výstavbě dvou nových tunelů, které budou nejdelší na síti SŽDC. Potenciální zhotovitel tedy musí mít za sebou dostatečnou praxi v budování tunelů, musí být dostatečně ekonomicky silný, aby mohl hladce stavět i před proplacením faktur a tak dále.
Ověřovali jsme si tyto podmínky a u nás je splňuje zhruba deset firem. Pokud jde o celoevropský trh, může se přihlásit několik desítek firem. Stížnosti jsou tedy podle nás neodůvodněné.
Někomu se také nelíbí sazba smluvní pokuty za prodlení s provedením díla, a že neexistuje její horní hranice, ale my na tom musíme trvat. Není možné, aby od určité doby zpoždění penále již nenarůstalo. Dovedete si představit takové ujednání ve standardním vztahu věřitel – dlužník?“
„V poslední době se hodně hovoří o nutnosti výstavby vysokorychlostních tratí i na území České republiky. Bez nich by nás mohla časem objíždět jak rychlá osobní, tak nákladní doprava. Jak reálná je taková hrozba?“
„Tato situace už nastala. V Německu se nyní modernizuje trať mezi Erfurtem a Norimberkem, prakticky hotová je nová trať z Vídně do Lince. Dnes není žádný problém s interoperabilitou na německo-rakouských hranicích, rakouské a německé lokomotivy zajíždějí bez nej-menších problémů do druhé země. Objíždění České republiky znamená geopolitické zaostávání a pro nás jako správce infrastruktury výpadky v příjmech. Svou roli hraje také kapacita tratí na území České republiky, zejména v okolí Prahy má dopravní cesta vyčerpanou kapacitu.“
„V jaké fázi je tedy příprava na výstavbu vysokorychlostních tratí u nás? Kdy by se mohla reálně první vysokorychlostní trať začít stavět?“
„Naším limitujícím faktorem je nyní příprava. I kdybychom měli finanční prostředky na výstavbu, můžeme reálně začít stavět nejdříve tak za šest let. Pokud vše půjde dobře, můžeme se hlásit až o 85procentní podporu Evropské unie na první úsek vysokorychlostní trati teprve v roce 2018. Trať by měla odlehčit současnému provozu mezi Prahou a Drážďany a Prahou a Benešovem.
Je potřeba dodat, že v novém kohezním fondu CEF budou státy o příspěvek na projekty soutěžit a lze předpokládat, že projekty spočívající v pouhé rekonstrukci stávající tratě by měly výrazně menší šanci. Nepřipravování nových tratí by tak bylo zavíráním si dveří před „novými" evropskými penězi, a to snad nikdo nechce.
Pozitivním jevem je především to, že došlo k posunu vnímání nutnosti tyto tratě skutečně stavět ze strany odborné veřejnosti. Existuje základní shoda na tom, jak mají tratě vypadat, kam mají vést, co po nich bude jezdit. To je otázka, která se řešila posledních dvacet let. Není to sice nějaký hmatatelný výsledek, ale beru to jako velký úspěch. Dnes jsme na začátku přípravy konkrétních projektů.“
„Narazil jste na téma omezené průjezdnosti okolí Prahy zejména pro nákladní dopravu. Co s tím může SŽDC dělat v krátkodobém horizontu?“
„Zdůrazňuji, že nejde jen o Prahu. Podobná situace je například v okolí Brna. Mnoho s tím však neuděláme, dokud tady nebudou první úseky nových tratí, na které bychom přesměrovali dálkovou dopravu. To jsou samozřejmě věci na dlouho dopředu.
Pokud jde o aktuální situaci, jsou naše možnosti velmi omezené. Chceme nyní začít rekonstruovat trať mezi Prahou a Berounem, která trpí značnou nespolehlivostí. Můžeme zlepšit zabezpečovací zařízení, které do jisté míry zvýší kapacitu trati. Jsme v situaci poměrně značného zanedbání zejména pražského železničního uzlu. V jeho případě bych zmínil potřebu mimoúrovňového křížení I. koridoru s nákladním průtahem v Praze-Libni. Veškeré investice však také komplikuje fakt, že se musí zajistit objížďka rekonstruovaných úseků, což není všude možné.“
„Aktuálním tématem dneška je rušení regionálních tratí. Vláda nedávno přijala dokument, který upravuje jejich osud. Jaký je postoj SŽDC k možnému zrušení některých tratí?“
„Ministerstvo dopravy, které jako gestor dopravní politiky za rozsah sítě odpovídá, stojí před nelehkým a nepopulárním rozhodnutím rozsah rušení stanovit. My jsme povinni starat se o všechny tratě, i o ty neprovozované, ovšem s omezením, kolik peněz na to máme. Jsme připraveni jednat s ministerstvem o tom, které tratě považujeme za postradatelné. Rozhodně to však nebudeme určovat například podle kritéria kolik peněz se ročně na dané trati za průjezd vlaků vybere.
Nechceme v žádném případě otázku stavět jako zrušení trati ano – ne. Nejdřív musíme přemýšlet například o možnostech zjednodušení a tedy zlevnění řízení provozu na konkrétní trati. A také o tom, jak tyto tratě zatraktivnit, například přiblížením zastávek blíže obcím. Pro takovéto projekty můžeme použít dosud nevyčerpané prostředky Priority 3 OP Doprava. Důležité je, aby si kraje řekly, jaké tratě pro ně mají význam a zapadají do jejich plánů základní dopravní obslužnosti.“
„Poslední téma se týká poplatků za dopravní cestu. Drážní úřad zamítl plánované zvýšení poplatků od července letošního roku, nyní se čeká na postoj ministerstva dopravy. Jak se zachová SŽDC, pokud ministerstvo rozhodnutí Drážního úřadu podpoří?“
„Drážní úřad ani tak nezamítl plánované zvýšení poplatků od července, jako spíš dal za pravdu některým dopravcům, že toto zvýšení nebylo oznámeno rok dopředu v prohlášení, jak ukládá Zákon o dráhách. Rozhodnutí ministerstva dopravy SŽDC musí a také bude plně respektovat. V podstatě je na obě varianty připravena. Záležitost není nijak složitá, neboť výkony dopravců od počátku roku jsou zaevidované a odsouhlasené a půjde tedy jen o propočet v platných cenách.“
„Připravuje SŽDC nějaká cenová zvýhodnění například pro dopravce využívající vlečky či pro dopravce jednotlivých vozových zásilek?“
„Co se vleček týče, SŽDC žádné zvýhodnění nechystá. Ve stadiu příprav je však začlenění odjezdů a vjezdů na vlečky do souvisejících informačních systémů, které zprůhlední a zpřesní evidenci těchto jízd tím, že na ně bude přidělována kapacita dopravní cesty. Na přepravu jednotlivých vozových zásilek poskytuje SŽDC již od roku 2005 poměrně výraznou slevu, která dnes činí 45 procent z celkové ceny a zahrnuje široké spektrum vlaků a relací.“
Tomáš Johánek
