Právě vychází v DN 16 - 17

Mgr. MgA. Roman Kokšal: Budoucnost železnice je v bezemisních vozidlech

Mgr. MgA. Roman Kokšal: Budoucnost železnice je v bezemisních vozidlech

20.8. - Jedním z hlavních témat dnešní doby je i na železnici náhrada vozidel poháněných spalovacími motory bezemisními vozidly, a to v kombinaci rozvoje liniové elektrifikace dalších železničních tratí a zaváděním vozidel se zásobníky energie. Podle ředitele společnosti Siemens Mobility Romana Kokšala k tomu přispějí vedle technických inovací i programy na podporu nákupu bezemisních vozidel. Je potřebná celková obnova vozového parku řešící zvýšení rychlosti a výkonnost železniční dopravy, aktivní bezpečnost (ETCS, brzdy) i pasivní bezpečnost (pevnost) vozidel, růst cestovního pohodlí a spolu s tím i snížení spotřeby energie a odstranění emisí.

Letošní rok je evropským rokem železnice, jak vůbec vnímáte postavení železnice v celém oboru dopravy a jaká je její budoucnost?

Železnice vznikla v 19. století proto, aby urychlila přepravu zboží i osob. Dnes ji vnímáme jako ekologicky nejvýhodnější druh dopravy, vidíme v ní velký potenciál do budoucna. Evropský rok železnice je ideální příležitostí, abychom si uvědomili, co je nutné pro další rozvoj železniční dopravy udělat. Jde především o zvyšování rychlostí, elektrifikaci tratí, investice do bezpečnosti provozu. Plány do budoucna jsou velmi ambiciózní. Železnice se musí vyrovnat s požadavky na vyšší přepravní výkony s cílem snížit celkovou energetickou náročnost dopravy, na ústup využívání fosilních paliv či snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Železnice budoucnosti se tedy bude vyznačovat vysokou rychlostí, vysokou výkonností a zároveň i nízkou energetickou náročností a environmentální vstřícností. K tomu ale bude potřebovat kvalitní železniční tratě. Významným nástrojem k rozvoji udržitelné bezemisní multimodální mobility v České republice je intenzivně připravované vybudování vysokorychlostního železničního systému. Avšak nelze zapomínat na rozvoj sítě konvenčních železnic.

Evropská unie přijala ambiciózní plán zakázat od roku 2035 prodej aut na fosilní paliva. Jak je na tom železnice s využíváním alternativních paliv, blíží se také doba konce dieselových motorů na železnici?

Železnice se samozřejmě musí přizpůsobit ekologickým trendům a je to téma složitější, protože když porovnáte životnost silničních a železničních vozidel, je tam značný rozdíl. Pokud se dnes dopravci rozhodnou koupit nové železniční vozidlo, kupují ho na 30 let a musí předpovídat trendy platné za tu dobu. Významnou výhodou na straně železnice je liniové elektrické napájení, v ČR je 86 % dopravních výkonů osobní železniční dopravy zajišťováno na elektrifikovaných tratích. My dieselová vozidla v segmentu osobní dopravy už v portfoliu nemáme, orientujeme se na vozidla bezemisní. Největší potenciál vidíme ve vozidlech dvouzdrojových, konkrétně v kombinaci trolej/akumulátor nebo případně vodíková. Pro Českou republiku je výhodná především kombinace trolej/akumulátor. Tato vozidla jsou ideální na regionální tratě, mají dojezd na akumulátor kolem 100 kilometrů, což je dostatečné. Pod trolejí jedou na elektřinu a nabíjí baterie. V koncové stanici se opět vozidlo může připojit k elektrické síti a dobít baterie. Velkým tématem je i vodíkový pohon, jehož výhodou je vysoká koncentrace energie a tím i možnost poměrně velkého dojezdu. Objektivní nevýhodou je nižší výsledná energetická účinnost celého cyklu přeměn elektřina/vodík/ elektřina.

Nutno ale dodat, že by v prvé řadě měla velmi rychle postupovat elektrifikace dalších tratí, která omezí nutnost nasazovat vozidla nezávislé trakce, v současné době hlavně s dieselovým motorem.

Jednáte už s nějakým dopravcem, který by měl zájem o provoz hybridních vozidel?

Přípravy probíhají i na české železnici, jednáme i o tom, jak podpořit nákup bezemisních vozidel. Pokud srovnáme hybridní vozidlo s ryze elektrickým, je poněkud dražší, což je v zemích EU řešeno podporou tohoto typu vozidel.

Je ve společenském zájmu, aby i v ČR existoval program, který by podpořil pořízení bezemisních vozidel. Jedno téma je tedy podpora elektrifikace tratí a druhé téma podpora hybridních vozidel.

Pokud ještě zůstaneme u tématu vozidel, tak i na českém trhu se už poměrně hodně prosadila vaše lokomotiva Vectron. Čím si vysvětlujete její úspěch prakticky v celé Evropě?

Vectron přišel ve správný čas na správné místo. Pro Siemens to byl strategický krok, protože na své náklady vyvinul univerzální lokomotivu. Nevzniklo vozidlo šité na míru nějakého konkrétního zákazníka, ale bylo určeno na míru požadavkům evropské železnice. Je to lokomotiva na hranici fyzikálních parametrů. Díky vysokým tažným silám zvládá dopravu těžkých nákladních vlaků přes horské průsmyky. Rychlost 200 km/h jí dává schopnost též dopravovat na konvenčních tratích prestižní vnitrostátní, a díky interoperabilitě i mezistátní expresy. Jsme rádi, že Vectrona máme, prodalo se ho už přes 1 000 kusů a samozřejmě dále pracujeme na jeho vývoji. Věnujeme se například zvýšení tažných sil, zlepšení parametrů lokomotivy, spotřebě energie a dalších parametrech. Důležité je i téma jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS. U lokomotiv Vectron je organickou součástí jejich technického řešení, zahrnutou v ceně vozidla, a to včetně potřebných schválení a prokázané kompatibility s tratěmi koridorů. Je to zásadní výhoda ve srovnání s dodatečnou adaptací ETCS na starší lokomotivy, komplikovanou zkouškami a schvalováním zajišťovaným na náklady provozovatele a v jeho odpovědnosti.

Jak bude podle představ Siemensu vypadat lokomotiva nějaké střednědobé budoucnosti?

Samozřejmě se stále pracuje na nových projektech. Trend je takový, že se všichni výrobci snaží o zmenšování komponentů, snižování hmotnosti, snižování spotřeby energie, tímto směrem tedy běží úvahy všech výrobců. Dalším tématem je pak rozšiřování působnosti lokomotiv, zvyšování rychlostí. Zvyšování traťových rychlostí bude požadovat i rychlejší vozidla. Předpokládáme tedy i růst zájmu o lokomotivy s vyšší rychlostí.

Jedním z trendů železniční dopravy je testování vozidel bez strojvedoucích, očekáváte v tomto směru nějaký výraznější rozvoj nebo je to jen malá část trhu?

Je to určitě poměrně významný trend. Máme případy, kde automatický provoz funguje již spoustu let, to jsou zejména uzavřené systémy v městských aglomeracích, to znamená metro, kde vozidla bez řidiče jsou již standardem. Siemens Mobility je v tomto směru velmi aktivní. Výhodou železnice je směrové vedení vlaku v koleji, což usnadňuje řízení bez strojvedoucího. V silniční dopravě je to poměrně složitější. Vše ale má svůj čas, v tuto chvíli jsme ve variantě ETCS Level 2, vidím to jako další krok, který je ale úplně logický.

Existují dnes už systémy, které zajistí maximální bezpečnost těchto vlaků na otevřené železnici, kam mohou vstupovat další faktory jako neukáznění cestující, řidiči nerespektující výstražná zařízení a podobně?

Pravdou je, že u metra je to z tohoto pohledu jednodušší, ale jen na první pohled. I v metru musíte řešit pohyb osob na nástupišti, pád předmětu do kolejiště a podobné situace. Tato témata jsou k řešení a dopravci k tomu přistupují různě. Ať už třeba instalacemi optického systému, který kontroluje nástupiště. V oblasti bezpečnosti provozu se toho musí hodně řešit, v otevřeném systému je to samozřejmě daleko složitější. V porovnání se silnicí je to ale zase mnohem jednodušší. Je to velká výzva do budoucna. Musíme jít cestou k maximální bezpečnosti, bude to ještě chvíli trvat, než se to stane běžnější záležitostí. Loňské rozhodnutí Ministerstva dopravy ČR zavést postupně na celé české železnici provoz všech vlaků pod dohledem jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS je velmi správné. Technická řešení jsou k dispozici tak je potřeba je využít k odvrácení nehod.

Půjde někdy na železnici úplně vyloučit chybu lidského faktoru?

Už implementací systému ETCS se možná chyba lidského faktoru výrazně eliminuje. Je tam komunikace vozidla s centrálním počítačem, je možné snést návěstidla, doba k výrazné eliminaci lidského faktoru tady už tedy je.

Siemens se hodně angažuje na poli vědy a výzkumu, máte tady dokonce výzkumná a vývojová centra. Řada firem si stěžuje na nedostatek technicky vzdělaných odborníků. Jak jste na tom vy?

Máme v ČR výzkumná centra jak v oblasti kolejových vozidel, tak zabezpečovacího zařízení. Z hlediska počtu zaměstnanců jsme v oblasti kolejových vozidel v rámci celosvětové sítě Siemens Mobility na druhém místě. V oblasti vývoje zabezpečovací techniky jsme také na předním místě. Vyhledávání specialistů je jedno téma, výchova dalších mladých specialistů je věc druhá. My se hodně snažíme být v přípravě nových odborníků velmi aktivní, spolupracujeme s několika vysokými školami a snažíme se maximálně pomáhat našim budoucím kolegům už i v nižších ročnících vysokých škol. Máme různé stipendijní programy, hodně také investujeme do dalšího vzdělávání našich zaměstnanců. Není efektivní posílat náboráře až před promoční sály, se studenty je potřeba spolupracovat od nižších ročníků, obohacovat výuku přednáškami externistů, pořádat exkurze, semináře, podat jim pomocnou ruku při řešení semestrálních projektů. Klíč k úspěchu je ve správném pochopení významu a spolupráce veřejného a firemního školství. Technika se vyvíjí, vzdělání zastarává. Vedle výchovy mladých lidí musíme dávat možnost kontinuálně si zvyšovat si svou kvalifikaci všem, je to jako péče o své zdraví. I starší pracovníci mají chuť získat nové znalosti a být aktivní součástí tvůrčích týmů. Je potřeba jim vyjít vstříc.

(tj)

Foto: Siemens

spinner