19. ledna 2006
V průběhu letošního roku by měla vstoupit v platnost nová úmluva o mezinárodní železniční dopravě COTIF, která souvisí s mohutným procesem liberalizace evropské železniční dopravy. Úmluva by měla přinést významné změny také majitelům a provozovatelům soukromých železničních vozů, jejichž zájmy v ČR hájí sdružení SPV. O tom, jaké tyto změny budou a co z nich pro sdružení vyplyne, jsme hovořili se sekretářem SPV Manfredem Schubertem.„Můžete nejprve stručně nastínit historii SPV a jeho hlavní strategické cíle?“ „Sdružení SPV, jehož cílem je hájit podnikatelské zájmy vlastníků a provozovatelů soukromých nákladních vozů, bylo založeno v roce 1993. Od té doby udělalo pro své členy podle mého soudu velký kus práce, z níž těžili i další vlastníci a provozovatelé nákladních vozů, kteří nejsou členy SPV. Domnívám se, že jako úspěšnou lze hodnotit i spolupráci s Českými drahami. Doslova společnými silami se nám podařilo příslušné předpisy ČD dostat na úroveň plně odpovídající mezinárodním předpisům, což jsou například vyhlášky UIC 433 a 992. Že nešlo o práci jednoduchou, dokazuje fakt, že to trvalo přes čtyři roky. SPV se vedle toho již rok po svém založení stalo členem Mezinárodní unie vlastníků soukromých nákladních železničních vozů (UIP), s níž od samého začátku aktivně spolupracuje a získává tak nemalé zkušenosti a důležité informace.“ „Jaká je současná situace ve věci ratifikace nové úmluvy COTIF?“ „Nová úmluva o mezinárodní železniční dopravě COTIF byla schválena v roce 1999, kdy 42 zemí podepsalo takzvaný protokol z Vilniusu. Tato nová úmluva zahájila proces liberalizace evropské železniční dopravy. Ratifikační proces takovýchto mezistátních úmluv je bohužel časově tak náročný, že ani po šesti letech se nepodařilo uvést novou úmluvu COTIF v platnost. V roce 2001, deset let po první vlaštovce týkající se liberalizace železniční dopravy v EU (směrnice 91/440), zahájila unie ,frontální útok‘ svou směrnicí č. 2001/16, O liberalizaci konvenční železniční dopravy. Časovým nesouladem mezi platností úmluvy COTIF 1999 a liberalizační politikou EU – oba legislativní balíky dosud nejsou dokončeny – došlo k situaci, která nás bude trápit nejen v letošním roce, ale pravděpodobně ještě několik dalších let přechodného období. Hlavním úkolem SPV v dalším období je proto pozorně sledovat vývoj této mezinárodní legislativy, podílet se na její transformaci do právního prostředí ČR a včas informovat členskou základnu tak, aby byla řádně připravena na tyto zásadní změny a neutrpěla ve svém podnikání. Jde nám v první řadě o zachování podílu železniční nákladní dopravy na celkové přepravě zboží v ČR.Snahy jak OTIF (Mezistátní organizace pro mezinárodní železniční dopravu), tak i EU o liberalizaci zejména železniční nákladní dopravy jsou chvályhodné a potřebné pro větší konkurenceschopnost železnice, ale již zmíněný časový rozdíl a v technické oblasti nedokončené přílohy povedou k tomu, že od okamžiku, kdy nová úmluva COTIF 1999 vstoupí v platnost, vzniknou vážné právní důsledky i praktické problémy.“ „Kdy by nová úmluva COTIF měla vstoupit v platnost a v čem se bude lišit od té předchozí?“ „Úmluva COTIF 1999 vstoupí v platnost, jakmile ji ratifikují alespoň dvě třetiny všech států, které v roce 1999 podepsaly protokol o revizi úmluvy, tedy nejméně 27 států ze všech 42 signatářů. Konkrétně první den třetího měsíce po zveřejnění 27. ratifikace Ústředním úřadem OTIF v Bernu. Do 4. července loňského roku úmluvu ratifikovalo 26 států a předpokládalo se, že poslední, 27. stát, pošle ratifikační listiny do Bernu v průběhu druhého loňského pololetí tak, aby úmluva mohla platit od 1. ledna letošního roku. Nestalo se tak, a proto se čeká, až Turecko nebo Francie, tedy státy, které ratifikaci v rámci svých vnitrostátních procedur již ukončily, pošlou příslušné listiny do Bernu ke zveřejnění.“ „Jaké předpisy platí v současné chvíli?“ „V současné době ještě platí COTIF 1980. V okamžiku, kdy vstoupí v platnost úmluva COTIF 1999, ovšem nastane situace, že pro státy, které COTIF 1999 neratifikovaly, nebude platit ani nová, ani stará úmluva – vznikne tedy v jistém smyslu právní vakuum, které se může vyplnit pouze smluvními vztahy mezi zúčastněnými.“ „V čem se liší nová úmluva od té stávající?“ „Nejsem kompetentní hovořit o jednotných právních předpisech pro smlouvu o přepravě osob a věcí nebo o používání infrastruktury (tzv. přípojky A, B, E k úmluvě COTIF 1999), a proto se omezím na přípojky D (jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů – CUV) a technické přípojky F (jednotné právní předpisy pro prohlášení závaznosti technických norem a přijetí jednotných technických předpisů – APTU) a G (jednotné právní předpisy pro technické schválení železničního materiálu – ATMF). Co se týká technických přípojků, COTIF 1999 předpokládal v zásadě převzetí technických vyhlášek UIC a existujících příslušných norem do APTU. ATMF pak předpokládal technické schválení například nákladních vozů příslušnými národními úřady (v ČR již od platnosti zákona č. 266/1994 Sb., O dráhách, schváleno Drážním úřadem ČR), vytvoření mezinárodního registru nákladních vozů, které jsou na základě technického schválení připuštěny k volnému provozování na tratích všech členských států OTIF – obdobně jako doposud u vozů, které vyhovují takzvanému kodexu UIC (UIC – Mezinárodní železniční unie, kodex UIC jsou technické předpisy UIC pro stavbu a technické předpisy UIC/RIV pro provoz a technickou jednotnost). Tento poměrně jednoduchý postup by umožňoval rychlé zpracování přípojků F a G (podle pravidel COTIF lze tyto technické přípojky zpracovat až po platnosti úmluvy), a zejména bezproblémový přechod z původní legislativy na novou podle COTIF 1999. Od roku 1999, kdy byl protokol nové úmluvy podepsán, se ovšem zásadně změnily jak technické, tak i politické okolnosti. Protože záměry EU ve smyslu směrnice 2001/16 a z ní vyplývajících TSI (technické specifikace interoperability) představují poněkud náročnější požadavky na schvalování a provozování nákladních vozů, hrozilo nebezpečí, že v Evropě budeme opět jezdit ,po dvou kolejích‘, jak delegace SPV na konferenci UIP v roce 2001 ve španělské Seville důrazně upozornila zástupce Evropského parlamentu, Evropské komise či OTIF. Z tohoto důvodu učinili zástupci členských států OTIF, Evropské komise, UIC a UIP již na počátku října 2004 v Bernu zásadní rozhodnutí o změně přípojků F a G úmluvy COTIF 1999 v tom smyslu, že do těchto přípojků budou převzaty TSI. Nový koncept má zajistit, aby členské státy OTIF, které jsou současně i státy EU, měly k dispozici systém COTIF, který by byl kompatibilní s legislativou EU týkající se interoperability a bezpečnosti. Předpokládá se přitom, že státy OTIF, které nejsou členy EU, se budou moci rozhodnout pro méně náročné specifikace než TSI. Systém schvalování podle COTIF má obsahovat různé úrovně. Schválení na vyšší úrovni budou platit i na nižší úrovni – obráceně ovšem nikoliv. Uvnitř každé úrovně budou schválení vzájemně uznána. Základní úrovní COTIF má být standard EU. Pro ostatní členské státy OTIF bude tato základní úroveň rovněž platit za předpokladu, že nevznesly výhrady a zvolily nižší úroveň. Protože TSI dosud nejsou ani platné, ani nebyly zpracované v plném rozsahu, nastane od data platnosti COTIF 1999 první problém. Důležitým prvkem každé liberalizace je smluvní svoboda. COTIF 1980 ve svém přípojku RIP závazně předepsal, že každý nákladní vůz, jehož vlastníkem není železnice – takzvaný soukromý vůz – musí být na základě zařaditelské smlouvy zařazen u některé železnice (tehdy jen unitární státní železnice). COTIF 1999 již nerozlišuje mezi vozem soukromým a vozem železnice, nýbrž stanovuje ve svém přípoj-ku D (CUV) jen jednotné právní před-pisy pro smlouvu o používání vozů. Smlouva o používání vozů se však nesmí zaměnit s přepravní smlouvou! Aby nemohlo dojít k situaci, že každý držitel vozu (nový pojem poprvé formulován v COTIF 1999, žádná směrnice EU jej – zatím – nezná, a proto ho nezná ani zákon o dráhách) by musel uzavřít samostatnou smlouvu o používání svých vozů se všemi možnými dopravci (jen v ČR má osm dopravců licenci k provozování drážní dopravy na celostátních tratích), dohodly tři rozhodující mezinárodní svazy UIC, ERFA (Mezinárodní svaz nákladních dopravců; nečlenů UIC) a UIP zpracovat takzvanou Všeobecnou smlouvu o používání nákladních vozů. Po přistoupení dopravců a držitelů vozů k této smlouvě by podmínky této smlouvy byly závazné pro všechny zúčastněné strany. Této všeobecné smlouvě se říká obvykle AVV (podle zkratky německého názvu), CUU (anglický název) či GCU (francouzský název). AVV má 12 příloh a bude mít i dvě příručky. Vlastní text všeobecné smlouvy a 10 příloh již byly vzájemně odsouhlaseny, příloha č. 8 Jednací řád je ještě v jednání, příloha č. 1 tvoří seznam zúčastněných dopravců a držitelů vozů. Protože výchozím právním dokumentem je přípojek CUV, AVV bude platit ihned s platností COTIF 1999. Času není nazbyt, a proto ČD a SPV již pracují na překladu celého materiálu, přestože oficiální verze ještě není k dispozici.“ „Které ze změn, jež by nová úmluva měla přinést, jsou nejvýznamnější?“ „S novou úmluvou COTIF zmizí z povrchu zemského pojmy ,zařaditel soukromého vozu‘ a ,zařaditelská železnice‘ a tím i pojem ,zařaditelská smlouva‘. Přesto ale budou muset být, zejména pro vozy v mezinárodním režimu provozování, po určité přechodné období zařaditelské smlouvy. Naše sdružení již předložilo ČD jakožto jediné zařaditelské železniční společnosti / železniční společnosti UIC v ČR návrh příslušných úprav stávající vzorové zařaditelské smlouvy podle předpisu ČD V 63. Předpokládáme, že si hned na počátku letošního roku opět sedneme k jednomu stolu, abychom dohodli další postup. A do třetice všeho dobrého: Ve smyslu vyhlášky UIC 433 a předpisu ČD V63 (právní základ byl v přípojku RIP k COTIF 1980) měli zařaditelé P-vozů dosud možnost uzavřít se zařaditelskou železnicí takzvanou Dohodu o převzetí odpovědnosti, podle které za mezinárodně jednotný poplatek ve výši 24 € za vůz a rok železnice UIC převzaly úhradu škod, za něž podle přesně specifikovaných podmínek odpovídal zařaditel. Platností CUV/AVV končí i platnost vyhlášky UIC 433 a tím i tato možnost. Navíc se ale železniční společnosti UIC domluvily, že tuto Dohodu pro letošní rok již nebudou uzavírat. Přípojek CUV ale předepisuje pojištění odpovědnosti držitelů vozů všeobecně a německý zákon ve znění z roku 2003 rovněž. Z toho pak vyplývá (přestože český právní řád zatím nic takového nepředepisuje), že všichni držitelé vozů si musí zajistit komerční pojištění. České pojišťovny obdobně jako zahraniční ovšem nemají s tímto druhem povinného ručení žádné zkušenosti a buď žádné takové pojištění nenabízejí, anebo z neznalosti věcí (či možných rizik) požadují neúměrně vysoké pojistné. SPV proto navázalo na předchozí spolupráci s německým makléřem DVA, který nyní nabízí všem svým klientům / držitelům vozů, jejichž vozy jsou provozovány i v Německu, rozšíření stávajícího pojištění na celoevropské (platí v celé Evropě včetně ČR, ovšem mimo území Spojeného království, kde krycí částka zákonného povinného ručení dopravce činí nejvíce v celé Evropě – 222 milionů €!) za podmínek, které jsou cenově výhodnější než stávající pojištění pro Německo či Dohoda s ČD na 24 €.“ „Přechodné období bude jistě velmi náročné. Jaký vývoj očekáváte v nejbližších letech?“ „Nejbližší léta budou velice náročná pro všechny, kteří se železniční dopravy nějakým způsobem účastní, včetně státních orgánů, jež budou muset převzít určitou část úloh od zařaditelských železnic (například v ČR již dnes platné opatření, že Drážní úřad přiděluje 12místné číslo vozu místo Českých drah). Železnice UIC již nebudou ,hýčkat‘ svoje zařaditele P-vozů. AVV budou spravovat mezinárodní svazy UIC, ERFA a UIP a přes svoje národní svazy potřebné činnosti a úkoly předávat na dopravce a držitele vozů. Očekávám proto, že i úloha SPV bude v nejbližších letech podstatně jiná a že bude muset vzít ,pod svoje křídla‘ prakticky všechny držitele nákladních vozů v ČR. Tomu se bude muset i samo sdružení organizačně přizpůsobit.“ Petr Jechort
