27. března 2008
Plnohodnotné konkurenční prostředí v nákladní železniční dopravě vznikne teprve tehdy, až dopravci vzniklí z nákladních složek národních železnic přestanou podnikat na železniční síti jednoho státu a vyjedou za hranice na sítě sousedních a dalších států. Zatím se tomu však brání.
Dopravci se domluvili na dalším používání některých ustanovení dohody RIV, uzavírají mezi sebou různé nepsané „pakty o neútočení“ se sousedními „národními“ dopravci, privatizují sousední dopravce vzniklé z nákladních složek národních železnic nebo kupují takové dopravce i v zemích vzdálenějších. Takovým způsobem však vznikají obrovské a opět nepružné železniční molochy, které mají monopolní, respektive přinejmenším dominantní postavení již ne na síti jednoho, ale na sítích dvou nebo více států. Tohoto monopolního postavení pak samozřejmě náležitě využívají.
Úřady monopolní postavení podporují
Bohužel orgány, které by měly takovým praktikám zabraňovat a hlídat konkurenční prostředí, tak nečiní.
Asi nepochopily tuto fázi liberalizace a spojování takových dopravců schvalují. Avšak tak plnohodnotné konkurenční prostředí v železniční nákladní dopravě nikdy ani nevznikne. Předpokladem jeho vzniku je, jak už bylo řečeno, že si budou konkurovat na roveň postavení dopravci, tedy dopravci vzniklí z nákladních složek národních železnic, kteří jsou pro podnikání na železnici náležitě vybavení i materiálně. Konkurence tak možná jednou začne, až tito dopravci vyjedou do zahraničí, pokud jim to mimo jiné umožní i evropský antimonopolní úřad.
Liberalizace podle evropských not
Liberalizace v zemích Evropské unie probíhala zpočátku podle představ tvůrců projektu a v souladu s připravenými železničními balíčky. Postupně se oddělovala infrastruktura, nejdříve obvykle jako mrtvá dopravní cesta, která se oživila přičleněním obslužného personálu. Vedle toho se z unitárních železnic, z nichž již byla vyčleněna dopravní cesta, vyčlenila vždy i složka zabývající se nákladní dopravou. Stávala se samostatným právním subjektem, který byl (nebo alespoň jeho část) předmětem privatizace. Tento subjekt – nyní již dopravce – dostal do vínku i to, co k podnikání v železniční nákladní dopravě potřebuje – lokomotivy, železniční nákladní vozy a obslužný personál.
Soukromým dopravcům chybějí nejen vozidla
V rámci liberalizace podnikání na železniční síti vznikají vedle dopravců vytvořených odčleněním nákladních složek od národních železnic noví privátní železniční dopravci – firmy, které rovněž podnikají v železniční nákladní dopravě. Oproti dopravcům vzniklým z národních železnic mají tu nevýhodu, že na začátku svého podnikání nedostávají do vínku žádné prostředky a musí si je investicemi nebo pronájmy obstarat. Podnikají proto zpočátku s omezeným počtem lokomotiv, bez železničních vozů nebo jen s jejich omezeným počtem. Ke zcela novým subjektům, které takto začínají podnikat v železniční nákladní dopravě, lze přiřadit i železniční nákladní složky výrobních podniků, které „vyjely“ na celostátní železniční síť. Tyto firmy s ohledem na omezený počet lokomotiv a železničních vozů nejsou schopny zabezpečovat plnohodnotnou železniční dopravu v celém jejím spektru a omezují se především na podnikání v segmentu dopravy ucelených vlaků. V každém případě se u těchto dopravců již projevuje vyšší snaha o efektivní využívání prostředků, kterými disponují – efektivní využívání lokomotiv včetně úspory energie, respektive paliv, a zpětné vytěžování železničních vozů. Přes tyto skutečnosti nevytvářejí tito dopravci skutečně plnohodnotnou konkurenci na železnici.
Radim Procházka,
Spedi-trans
