28. července 2005
V minulém čísle Dopravních novin jsme zveřejnili první část příspěvku o potřebách rozvoje železniční dopravy, jejichž naplnění považují autoři za nezbytné pro účinné zapojení železnice do integrovaných dopravních systémů (IDS) na území České republiky. Na ni navazuje tato druhá, závěrečná část. Železnice v Kutné Hoře v současnosti trpí za „šmelinu“, která kdysi stavitele hlavní trati přiměla postavit ji mimo město. Později se železnice do města dostala tovární vlečkou, z níž vznikla trať směrem na Zruč nad Sázavou. Z hlavního kutnohorského nádraží tam však vlaky jezdí úvratí. Situaci by mohla zlepšit elektrizace koleje z hlavního nádraží na městské nádraží a vybudování spojky odstraňující úvrať při jízdě na Kolín. Podle Českých drah by toto opatření zvané „kutnohorský oblouk“ stálo asi 220 milionů Kč. Turnovská dvojúvrať výrazně zpomaluje vlaky směrem na Jičín. Samotné nádraží je od Jičína na Liberec průjezdné po koleji č. 23, k níž je však nutné postavit podchod. Výrazná úvrať je v Turnově i ve směru Praha – Liberec . V tomto případě představuje řešení tzv. příchovická spojka. Její velká varianta by zkrátila spojení o 4,5 kilometru a umožnila by, aby vlaky nemusely zajíždět do důležitého uzlu Turnov. Odstranění obou úvratí v Turnově však má smysl jen tehdy, pokud se v regionu neprosadí radikální modernizace železnice, jejíž klíčovou částí by byla výstavba asi 10 kilometrů dlouhého dvoukolejného tunelu od Vratislavic nad Nisou do Líšného, vedoucího vlaky z Liberce na Prahu i na Semily a Jičín přes Jablonec nad Nisou vybavený novou stanicí v pod-zemí. Železniční dopravu by zefektivnilo i odstranění úvratí v Hrušovanech nad Jizerou a v Děčíně.
Druhé koleje (nejen) pro IDS Železniční infrastruktura jako páteř IDS ve východočeské aglomeraci není dostatečná, neboť trať Jaroměř – Hradec Králové – Pardubice – Chrudim je jednokolejná, na trati z Pardubic na Chrudim chybí elektrizace a navíc se tam jezdí obtížnou úvratí přes Rosice nad Labem. Projekt na zdvoukolejnění trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim včetně odstranění úvratě výstavbou tzv. medlešické spojky a elektrizace trati České dráhy odhadují na šest miliard Kč. Efektivní rozvoj IDS vyžaduje i zdvoukolejnění, elektrizaci a moderní zabezpečovací zařízení na tratích Liberec – Chrastava, Otrokovice – Zlín, Vratimov – Frýdek-Místek, Hradec Králové – Jaroměř, Brno-hlavní nádraží – odbočka na státní silnici (Vídeňská) a Plzeň-Koterov – Nepomuk.
Městské dráhy Kladno má sice několik železničních nádraží, ale v jeho centru se nachází jen nádraží autobusové. S využitím tělesa bývalé vlečky Poldi Kladno by bylo možné postavit kladenskou městskou dráhu z hlavního nádraží Kladno k nádraží autobusovému a do Rozvadova. Tomu by mělo předcházet postavení moderní elektrické dvoukolejné tratě z Prahy do Kladna s připojením na letiště v Praze-Ruzyni, přibližně ve stopě dnešní trati 120. Ani napojení letišť Brno-Tuřany a Ostrava–Mošnov na železnici by se v koncepcích opomíjet nemělo. Napojení těchto tří letišť na železnici by mělo být parametrově vhodné i pro budoucí vysokorychlostní tratě (VRT). Městskou dráhu by bylo vhodné postavit i do centra Havířova, Nového Města nad Metují a v případě souhlasu příslušných institucí ochrany přírody i do centra Police nad Metují. Charakter příměstské železnice by měla mít i trať z Louky u Litvínova do Mostu, jež dosud míjí hlavní terminál v Litvínově, kde jen končí torzo trati do Jirkova. Tuto odbočku je nutné propojit na trať do Mostu. Vlaková zastávka Litvínov-město má zavádějící název. Má-li být železniční doprava v příslušných směrech efektivní, je nutné prodloužit její tratě do centra Kouřimi, Štítů, Polné, Židlochovic a Hustopečí u Brna. Poslední dvě až tři úpravy si žádají i lehkou elektrizaci, která by odstranila ztrátu času i pohodlí přestupováním.
Zbytečné oblouky na tratích Na českých a moravských tratích se vyskytuje celá řada dopravně neodůvodněných oblouků, které jednak citelně snižují rychlosti vlaků, jednak činí mnohé tratě zbytečně dlouhými. Chybou je, že se jinak nutná elektrifikace trati Kadaň – Karlovy Vary uskutečňuje ve stávající trase včetně velkého závleku mezi Ostrovem a Hájkem u Karlových Varů. Přeložka by mohla trať zkrátit o 2,5 kilometru. Velký závlek je například na trati mezi Lužnou u Rakovníka a Řevničovem (2,5 km trati navíc) či na trati Františkovy Lázně – Hazlov (3 km trati navíc). Několik dopravu prodlužujících oblouků je na trati Plzeň – Žatec. Odstranit velký závlek u Rychnova u Jablonce a významně zkrátit trať Liberec – Mladá Boleslav by mohla přeložka s tunelem o délce asi 3 km pod Ještědským hřebenem.
Chybí rekreační železnice V přírodně cenných regionech by mohly železnice, za podmínky šetrného trasování, významně omezit ekologicky velmi závadnou silniční dopravu. K tomu by mohlo přispět zejména protažení železnice z Harrachova-Mýtin do Harrachova-města a dále do Rokytnice nad Jizerou, z Vrchlabí do Špindlerova Mlýna, ze Svobody nad Úpou do Pece pod Sněžkou (možná i do Janských Lázní), z Loučovic-zastávky přes Lipno do Frymburka a Horní Plané, spojovací trati Kremže – Ovesné u Prachatic a obnova tratě Loket – Horní Slavkov – Krásný Jez. Především odstranit izolovanost re-gionu by pomohlo prodloužení trati z Bezdružic do Teplé, postavení trati z Koutů nad Desnou do Jeseníku s tunelem pod Červenohorským sedlem (zhruba 6 km dlouhým), trati Jindřichov ve Slezsku – Zlaté Hory (k odstranění nespolehlivého peážního úseku přes Polsko, zkrácení trati o 2 km a zpřístupnění Zlatohorska) a postavení trati ze Stříbra přes Bor a Tachov do Plané u Mariánských Lázní, jež by současně byla druhou kolejí III. koridoru a nahradila by tamní, málo efektivní lokálky.
Obnovení železničních hraničních přechodů Významné z hlediska celosíťových a regionálních efektů by bylo obnovení železničních hraničních přechodů a přeshraniční dopravy na tratích Hevlín – Laa an der Thaya, Slavonice – Waldkirchen, Nové Údolí – Jandels-brunn, Aš – Selb, Moldava – Holzhau, Dolní Poustevna – Sebnitz, Harrachov-Mýtiny – Szklarska Poręba, Královec – Lubawka, Náchod-Běloves – Kudowa Zdroj, Mikulovice – Głuchołazy – Jindřichov ve Slezsku (Polsko odmítá), Chuchelná – Krzanowice – Południe. V těchto případech mají vesměs rozhodnutí v rukou zahraniční partneři, české koleje končí zpravidla nedaleko od hranic. Jiné návrhy na obnovení železničních hraničních přechodů nelze považovat za efektivní. Je nadějné, že by v příštím roce mohly být obnoveny železniční hraniční přechody Slavonice, Dolní Poustevna a Moldava.
Nechybějí pokusy sabotovat železniční dopravu Nejhorším příkladem sabotáže železniční dopravy je již osmdesátiletá snaha některých brněnských architektů a radních odsunout hlavní brněnské vlakové nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna do polohy odlehlé, kam se před lety podařilo odsunout hlavní autobusové nádraží, a to za cenu enormních nákladů minimálně ve výši 25 miliard Kč. Zatím tuto snahu nezviklala ani drtivá porážka radních Brna v referendu o zachování nádraží v centru města, jež si vynutila petice občanské koalice Ná-draží v centru. Jiným příkladem je sabotování výstavby moderní železnice z Prahy-Masarykova nádraží na letiště Ruzyně, respektive do Kladna. Vedení Prahy 6 tak činí pod rouškou ochrany životního prostředí s cílem „vydupat si“ výstavbu dopravně neodůvodněného metra na letiště v Ruzyni. Jsou i menší případy nepromyšleného podkopávání železniční infrastruktury, například již zmiňovaná přestavba nádraží Mladá Boleslav-město na výhybnu v zájmu odstranění úrovňového křížení trati s hlavní silnicí. Nejčastější je však všeobecný nezájem, který tak ostře kontrastuje s bojem většiny politiků za tu či onu dálnici, často dopravně neodůvodněnou, špatně trasovanou či porušující zákony na ochranu zdraví lidí a životního prostředí. Ing. Jan Zeman, CSc., Martin Robeš, autoři studie Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy vypracované pro ministerstvo životního prostředí
