21. července 2005
Zapojení železniční dopravy do IDS je stále problémové Integrovaný dopravní systém (IDS) se ustavuje nejdříve institucionálně: zřídí se organizace k jeho zajištění a přidělí se jí potřebné peníze. Když pak organizace začne v regionu vytvářet IDS a racionalizovat veřejnou osobní dopravu, okamžitě se jí začíná stavět do cesty celá řada nesnází. V tomto dvoudílném příspěvku chceme poukázat na příklady takových problémů na území České republiky. I když lze při zavádění IDS ušetřit například odstraňováním souběžných spojů, úspory je většinou nutné použít k výstavbě chybějících přestupních uzlů, na zavádění jednotné jízdenky a ke zlepšení spojení veřejnou dopravou neobsloužených či nedostatečně obsloužených obcí. Často je tak nutné rozvoj IDS trochu „předfinancovat“. Podstatně dražší je vytváření terminálů veřejné osobní dopravy, pokud chybějí nebo jsou špatně lokalizovány. Bez nich je ovšem efektivní IDS těžko myslitelný. V tomto ohledu je stav od města k městu značně rozdílný a příliš se nemění. I nadále jsou ovšem autobusová a vlaková nádraží nezřídka na opačném konci města, ač by obě měla stát vedle sebe, nejlépe v jeho centru. Trati, a někdy i silnice, vedoucí městem jsou zase často značně zchátralé, mívají „historické závady v trasování“ a chybějí na nich četné vlakové zastávky. Největší překážkou rozvoje IDS ovšem bývá neutěšený stav železnice. Velká část investic se vyčerpává na výstavbu koridorů (a nově také na uzly a úseky, které byly v rámci koridorů vynechány) a na mírnou modernizaci několika dalších významných tratí. První a základní větev II. železničního koridoru je úředně hotova, ale prospěla prakticky jen dálkové železniční dopravě. Místní osobní dopravě napomohlo jen určité zrychlení vlaků, vybudování nové vlakové zastávky Osek nad Bečvou a posunutí zastávky Dolany u Kralup nad Vltavou asi o 400 metrů. To je málo. Na spojovacím koridoru v rámci jinak nutné přeložky, která zkracuje a narovnává trať, se zastávka Tatenice (beztak již špatně umístěná) ještě více vzdálila od obce. Pozitivní je, že projekt IV. železničního koridoru již počítá i se zlepšením poloh vlakových zastávek. Jeho realizace se však výrazně zpožďuje.
Mnoho železničních zastávek chybí Na českých železnicích chybí mnoho zastávek osobních vlaků. Při opatrném konzervativním odhadu jeden z autorů – Jan Zeman – napočítal asi 550 chybějících nebo špatně umístěných železničních zastávek. Druhý z autorů – Martin Robeš – považuje při maximalistickém odhadu za vhodné postavit 1300 a přemístit 130 zastávek. Výstavba chybějících zastávek je v zásadě na obecních a městských zastupitelstvech; železniční dopravci na ně peníze nemají. Postavení chybějících železničních zastávek může IDS zlepšit zejména ve městech. Dobrým příkladem jsou tři nové zastávky ve Zlíně či dvě v Jablonci nad Nisou. Na venkově nové železniční zastávky spíše zajišťují jakoukoliv veřejnou dopravu. V loňském roce přibyly nové zastávky Plzeň-Bolevec, Rakovník-západ, Jihlava-Bosch diesel, Česká Lípa-Holý vrch, Kovčín, Halenkov či Janovice. Je to jistě lepší než nic, ale možnosti jsou mnohem větší. Zvláště zajímavé je možné přesměrování zastavování rychlíků do zastávek Ústí nad Orlicí-město (podmínkou je dostatečně dlouhé nástupiště, výstavba spojky k trati na Letohrad a přivedení vlaků a autobusů od Letohradu), Domažlice-město (do zastávky je nutné převést i autobusy), Letovice-náměstí (nová zastávka u autobusového stanoviště na náměstí), Kadaň-sídliště (nová zastávka). Důležité vlakové zastávky chybějí i ve velkých městech: v Praze nejméně 20, v Plzni nejméně pět, stejně tak v Hradci Králové.
Regiotram Nisa Myšlenka provozu vlakotramvají, jež by jezdily po železničních i tramvajových kolejích, je v ČR nová. Na Liberecku se projekt připravuje pod názvem Regiotram Nisa. Záměr přivést tramvaje k excentricky položenému hlavnímu vlakovému nádraží výstavbou terminálu Žitavská je chvályhodný. Pozitivní je i záměr na rekonstrukci tramvajové trati do Jablonce nad Nisou na normální rozchod a její zdvoukolejnění do Vratislavic nad Nisou-výhybny. Chybné je, že v Jablonci část politické reprezentace odmítá vedení tramvaje středem města, čímž projekt značně degraduje. Nereálná je představa, že po části trati Prosečné nad Nisou – Jablonec nad Nisou-dolní budou jezdit jen vlakotramvaje. Bude tam nutně smíšený provoz a vlako-tramvaje budou muset být z hlediska zabezpečení i elektrizačního systému (tramvaj 750 V, vlak 3000 V) dvousystémové.
Do centra Karlových Varů Hlavním osobním nádražím v Karlových Varech je dosud horní nádraží, ač v centru města při terminálu MHD a linkových autobusů leží nádraží dolní. Rychlíky, pokud v Karlových Va-rech nekončí, dolní nádraží míjejí. Existují dva způsoby přivedení všech vlaků do Karlových Varů-dolního nádraží. Oba počítají s výstavbou takzvaného tuhnického trianglu, který by přivedl vlaky od Sokolova i Potůčků nejkratší cestou na dolní nádraží. K přivedení vlaků na trať do Ostrova nad Ohří se nabízí výstavba takzvané bohatické spojky s využitím nepoužívané vlečky teplárny a části spojovací trati mezi horním a dolním nádražím. Spojení by se zkrátilo o tři kilometry. Bylo by též možné postavit dlouhou přeložku od Ostrova k tuhnickému trianglu, která by však byla mnohem dražší a vytvořila by z dolního nádraží nádraží hlavové, takže by v něm vlaky musely měnit směr jízdy a jezdit úvratí. To z druhého řešení dělá návrh méně efektivní.
Využití železničních vleček Nádraží ve Dvoře Králové nad Labem se nachází asi tři kilometry od města, takže příliš využívané není. Do města z něj ovšem vede teplárenská vlečka, ale její využití pro osobní dopravu údajně vázne. Opomnělo se totiž to, že musí být od teplárny prodloužena ještě o 800 metrů k autobusovému nádraží. Nabízí se i využití osm kilometrů dlouhé vlečky do vznikající průmyslové zóny Triangl v bývalém vojenském letišti Žatec, vlečky od nádraží Plzeň-Valcha na Borská Pole k Západočeské univerzitě, kam se má prodloužit i tramvajová trať č. 4, vlečky Freony v Českých Budějovicích na bývalé trati do Chebu, malešické, popřípadě i branické spojky v Praze. V Praze lze vytvořit nejméně dvě nové linky S-Bahn. Vhodné by bylo i využití vybudované vlečky do nové automobilky v Kolíně také k osobní dopravě zaměstnanců automobilky.
Důležité spojky a triangly Do Náchoda z Hradce Králové dosud jezdí vlaky přes Týniště nad Orlicí, což je o 17 kilometrů delší trasa než přes Jaroměř a Českou Skalici, kdyby byla odstraněna dvojúvrať u Starkoče výstavbou náchodské spojky. V případě zájmu Polska by mohla být obnovena i spojka z Náchoda-Bělovsi do Lázní Kudowa, čímž by se citelně zkrátilo spojení Hradce Králové a Vratislavi. Navíc by vedlo přes turisticky zajímavou oblast. Z dalších důležitých krátkých spojek je nutné uvést bělskou (propojení tratí 030 a 040 v relaci Trutnov – Semily a zkrácení trasy pro případné spěšné vlaky z Trutnova do Liberce o osm kilometrů odstraněním jízdy úvratí přes Starou Paku), milovickou (zkrácení trati z Prahy do Mladé Boleslavi o šest kilometrů a zvýšení rychlosti), libickou (zkrácení trati 020 o 4,5 kilometru), litvínovskou (propojení železniční stanice Litvínov–uzel MHD s tratí do Mostu), křenovickou (lehká dráha propojující tratě 300 a 340), malou hulínskou (propojení tratí 303 a 330 pro relaci Brno – Zlín) a velkou příchovickou spojku (030–036) u Turnova, pokud by se nestavěl dlouhý jablonecký tunel do Líšného. Šlo by klíčovou modernizaci železnice z Liberce přes Jablonec ve směrech Turnov – Praha a Jičín, Stará Paka, Jaroměř. Aktuální je i výstavba spojek (trianglů) v Ústí nad Orlicí (010–024), u Skalice nad Svitavou (260–262, přímé spojení Boskovic s Brnem), v Jihlavě (240–225, přímé vedení vlaků z Brna do Jihlavy města s úsporou minimálně deset minut), v Mladé Boleslavi (070–064, jeho výstavbu problematizuje redukce nádraží Mladá Boleslav-město na výhybnu a zamýšlená modernizace nádraží Mladá Boleslav-hlavní ve stávající značně odlehlé poloze, ač by se dalo modernizovat o jeden kilometr severněji blíže k městu s lepší návazností na MHD), u Břeclavi (250–330) a ve Starém Městě u Uherského Hradiště (330–341). Poslední dva triangly by umožnily sice delší, ale vzhledem k dokončeným koridorům rychlejší vedení rychlíků z Uherského Hradiště do Brna. (Dokončení v příštím čísle DN) Ing. Jan Zeman, CSc., Martin Robeš, autoři studie Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy vypracované pro ministerstvo životního prostředí ¨
