9. srpna 2007
Loňský rok byl pro Drážní inspekci (DI) poněkud bouřlivý, protože došlo k několika výměnám na pos-
tu generálního inspektora. Od října stojí v jejím čele Mgr. Roman Šigut, s nímž jsme tehdy, krátce po jeho uvedení do funkce, hovořili o koncepci, s níž hodlá Drážní inspekci řídit. Téměř po roce jsme se jej zeptali, jak se mu daří tuto koncepci naplňovat.
„Když jste se loni na podzim ujímal funkce generálního inspektora Drážní inspekce, hovořil jste o tom, že k vašim hlavním cílům bude patřit změna systému prevence, respektive podstatné zvýšení počtu neoznámených dozorů, a narovnání mezinárodních vztahů. Můžete říci, jak se vám daří tyto cíle plnit?“
„Oba cíle se nám daří naplňovat velmi dobře. K neoznámeným státním dozorům jsme přistoupili v podstatě okamžitě po mém nástupu do funkce. V současnosti provádíme zhruba 150 dozorů měsíčně, přičemž dvě třetiny z tohoto počtu se uskutečňují formou neoznámených kontrol. Neoznámené dozory mají obrovskou výhodu v tom, že nám umožňují zjistit, jak to v drážním provozu skutečně chodí. Provozovatelé drážní dopravy si tak opět zvykají na to, že existuje nějaká Drážní inspekce a že si nemohou být jisti dnem ani hodinou, v nichž by se u nich naši zaměstnanci nemohli objevit. Kontroly provádíme nejen v pracovní dny, ale i o víkendech nebo o svátcích, a to v kteroukoli denní či noční hodinu. V nedávné době jsme například v souvislosti s tragickou nehodou v Čerčanech během týdne objeli 144 železničních stanic, v nichž je obdobné zabezpečovací zařízení jako v Čerčanech. Na čtrnácti z nich jsme našli závady, což bohužel není dobrý výsledek.
Dále jsme zahájili tematické státní dozory. V březnu jsme se zaměřili na tramvajovou dopravu a například při kontrolách v Plzni jsme zjistili, že každá šestá tramvaj překročila povolenou rychlost. Plzeňský dopravní podnik však okamžitě podnikl kroky k nápravě a při opakované kontrole v červnu již byly výsledky skvělé.“
„A váš druhý hlavní cíl, náprava zahraničních vztahů?“
„Zpočátku jsme se obávali, jak se nám jejich obnovení bude dařit. Musím však říci, že se nám velmi brzy povedlo nejen obnovit staré vazby se zahraničními partnery, ale dokonce i získat nové. Například při jednáních v Evropské železniční agentuře (ERA) jsme si díky aktivnímu pří-stupu vybudovali pozici, z níž ovlivňujeme některé významné rozhodovací procesy, například v problematice železničních přejezdů, o které se jednalo v květnu na odborném semináři v Bruselu.“
„Jakých dalších odborných ak-
cí jste se v poslední době zúčastnili?“
„Na přelomu letošního února a března se zástupci Drážní inspekce zúčastnili konference v Londýně, která byla zaměřena na vyšetřování drážních nehod s důrazem na selhání lidského činitele. Protože poznatků bylo mnoho, rozhodli jsme se, že se o ně podělíme s naší odbornou veřejností, a ve spolupráci s Univerzitou Pardubice jsme uspořádali na její půdě seminář, na němž jsme se pokusili shrnout to nejzásadnější, co v Londýně zaznělo. Toto téma je poměrně zajímavé, protože většina vyšetřování mimořádných událostí končí konstatováním, že došlo k selhání lidského činitele, respektive takovýmto způsobem uzavírají nehody drážní provozovatelé, kterým to pro jejich účely stačí. Úkolem Drážní inspekce však je zjistit, proč k tomuto selhání došlo. Ptáme se tedy na ,příčinu příčiny‘. To jsme chtěli ,dostat pod kůži‘ i provozovatelům drah v České republice.
Pravidelně se účastníme také zasedání pracovní skupiny drážních inspektorů z německy mluvících zemí. Skupina se schází jednou za půl roku a její jednání jsou zaměřena na konkrétní mimořádné události. Poslední jednání se uskutečnilo letos na jaře v Mnichově. Mne osobně velice zaujali noví členové z Lucemburska, kteří prezentovali dvě ne-
hody, z nichž jednou byl požár osobního vlaku. Jednalo se o nový dvoupatrový vůz, který byl vybaven webovými kamerami, takže vyšetřovatelé měli nehodu ,v přímém přenosu‘. Ve voze někdo úmyslně založil požár a inspektoři zkoumali, jak reagovali cestující v dolním a v horním patře. Zatímco cestující v dolním patře požár cítili či přímo viděli a stačili včas uprchnout, cestující v horním patře dlouho nic netušili. Ve chvíli, kdy zjistili, že se něco děje, byli již uvězněni plameny. Tato nehoda si bohužel vyžádala 38 velmi těžkých zranění. Závěr z ní plynoucí je proto jednoznačný: je třeba zajistit, aby v případě požáru v těchto dvoupodlažních vozech nedošlo k takzvanému komínovému efektu jako v tomto případě.
Poznatky z tohoto jednání jsem posléze využil při zasedání bezpečnostní komise při ministerstvu dopravy, na němž jsem upozornil na potřebu vypracování krizových scénářů a vycvičení vlakového personálu pro takovéto případy.“
„O drážní bezpečnost se stále více stará technika, která již obsluhu člověka téměř nepotřebuje. Roste však i její složitost, což jistě klade vyšší nároky na technickou odbornost inspektorů…“
„To je pravda, proto také neustále pořádáme nějaké odborné semináře. Spolupracujeme rovněž se Sdružením dopravních podniků, abychom měli přehled, jaká nová vozidla jsou na trhu a přicházejí do provozu. Úzké vztahy máme rovněž s výrobci, například s firmou AŽD Praha či Vagónka Vítkovice. Novinek je mnoho, takže se v tomto směru musíme stále zdokonalovat. V září se například na Slovensku uskuteční seminář přímo u výrobce lanovek, které se objevují i u nás.
Chystáme rovněž obnovu vzdělávacího programu formou zahraničních stáží. S britskými kolegy jsme se dohodli na tom, že by u nich naši inspektoři absolvovali čtrnáctidenní či třítýdenní školení, během nějž by se zevrubně seznámili s tím, jak se šetří mimořádné události na dráhách ve Velké Británii, a při té příležitosti se také zdokonalili v angličtině. Zájem o stáž u nás naopak projevili kolegové ze Slovenska.“
„Drážní inspekce od loňské změny legislativy ztratila možnost uložit opatření v zájmu bezprostředního zajištění bezpečnosti tak, jako je tomu v okolních zemích EU, například v Rakousku či Německu. Jaký je nyní v tomto ohledu rozdíl mezi ČR a těmito zeměmi?“
„Do loňského srpna, kdy vstoupila v platnost prováděcí vyhláška novely zákona o drahách, platilo, že Drážní inspekce mohla provozovateli dráhy, u nějž došlo k nějaké mimořádné události, uložit, aby provedl určitá opatření k nápravě, a provozovatel tato opatření musel provést. Pokud toto nařízení nesplnil, mohla mu Drážní inspekce uložit pokutu až do výše jednoho milionu Kč. Nyní však již tuto pravomoc nemáme. Pokud dojde k mimořádné události, probíhá šetření a na jeho konci na základě poznatků můžeme vydat bezpečnostní doporučení (primárně určené Drážnímu úřadu, ale samozřejmě i provozovatelům), v němž uvedeme, co by se mělo v dosavadním systému změnit. Na základě bezpečnostního doporučení musí vlastník dráhy, provozovatel dráhy nebo dopravce přijmout opatření k zajištění bezpečného provozování dráhy a drážní dopravy. Problém je však v tom, že záleží čistě na provozovateli, ja-
ká opatření k nápravě si určí. Po-
kud provozovatel nepřijme opatření
k předcházení vzniku mimořádné události, může DI zahájit správní řízení a uložit pokutu až do výše deseti milionů Kč.“
„Jak tento stav řešíte?“
„Já jsem o této situaci samozřejmě informoval ministerstvo dopravy, které by chybu ve vyhlášce mělo odstranit. Doufejme, že drážní provozovatelé v České republice budou k našim doporučením přistupovat obdobně jako provozovatelé v ostatních zemích EU, kde se doporučení vyšetřovacího orgánu považuje za svaté a nikdo si nedovolí s tímto doporučením polemizovat.“
„Můžete uvést příklady bezpečnostních doporučení, která Drážní inspekce vydala nebo plánuje vydat?“
„V souvislosti s nedávnou nehodou u Vraňan hodláme v brzké době vydat bezpečnostní doporučení, aby všechny železniční přejezdy u nás byly jednoznačně označeny. Chceme tak zajistit, aby v případě nebezpečí bylo možné zavolat neprodleně pomoc a přesně identifikovat místo ohrožení. Přejezdy by mohly být označeny například velkým číslem a pod ním by bylo ještě telefonní číslo nebo by každý přejezd měl přiděleno své vlastní telefonní číslo.
Nebezpečné situace přitom nemusejí vznikat jen na přejezdech, ale i jinde na trati. Pro takové případy doporučujeme, aby výpravčí, pokud nebude mít dostatek informací, nejprve zastavil provoz a teprve poté poslal vlak na trať formou jízdy podle rozhledových poměrů za účelem zjištění, zda je dotyčná trať volná. Jde o jednoduchý princip. Domnívám se, že je lépe zpozdit dopravu o pět deset minut než ji muset v důsledku nehody zastavit třeba na celý den.
Příkladem bezpečnostního doporučení, které bylo bezezbytku splněno, bylo doporučení úpravy tramvajové tratě vedoucí na barrandovské sídliště v Praze, respektive úpravy přístupových cest na tramvajové zastávky, které připomínaly přechod pro chodce. V tomto případě jsme po nehodě, při níž tramvaj sra-
zila malou dívku, vydali bezpečnostní doporučení adresované pražskému magistrátu. Dláždění bylo neprodleně vyměněno a ještě na tomto místě byla instalována světelná signalizace, aby byl zajištěn zcela bezpečný přístup na tramvajovou zastávku.
Podstatné je to, aby nebylo nutné čekat na uzavření šetření, ale abychom v jakémkoli stadiu šetření měli možnost uložit bezpečnostní opat-ření. Tak je tomu třeba u sousedů v Rakousku, kde opravdu dávají provozovateli za úkol, třeba i s termínem ,ihned‘, odstranit nedostatky nebo změnit dosavadní systém. V České republice by stačilo vrátit legislativu do stavu, jaký byl před rokem. Paradoxní je na celé věci to, že v zahraničí se naším systémem bezpečnostních opatření inspirovali a nyní jej tam úspěšně praktikují, zatímco my jsme se jej dobrovolně zbavili.“
„Můžete přiblížit právě probíhající mediální preventivní kampaň Drážní inspekce? Jaké jsou ohlasy? Jaké obdobné akce připravujete pro nejbližší období?“
„Ohlasy na tuto kampaň již máme a jsou převážně příznivé. Jedná se o první kampaň tohoto druhu v historii Drážní inspekce. Začali jsme již v březnu v časopise Hurá, kde jsme se věnovali těm nejmenším. Před začátkem léta jsme se pak formou dvanácti kreslených obrázků obrátili na širokou veřejnost. Cílem kampaně je snížit nehodovost a informovat veřejnost o tom, jak se má na dráze či v její blízkosti chovat, jaká nebezpečí jí hrozí. Musím říci, že jsme zaznamenali velmi pozitivní ohlasy od veřejnosti i od konkrétních zaměst-nanců drah. Ke kampani se přidali nejen drážní provozovatelé, kteří vylepili plakáty ve stanicích či ve vlacích, ale i některé obce a různé zájmové spolky, které naši kampaň umístily na své webové stránky.
Podle ankety jednoho celostátního deníku se naše kampaň 87 procentům hlasujících líbí, pozitivní ohlasy máme i z policejního prezidia. Kampaň bude pokračovat i po prázdninách a všechny obrázky by se měly objevit také v našem kalendáři pro příští rok.
Kampaň bohužel byla dosti nechutným způsobem zneužita v podobě objednané reportáže u České televize. Reportáž pojednávala o tom, že Drážní inspekce porušuje zákon o silničním provozu, protože jeden obrázkový motiv umístěný na bill-
boardech si řidiči údajně mohou splést s dopravní značkou. Drážní inspekce tak podle této reportáže, ač vybízí k dodržování zákona, sama zákon porušuje. To je však naprostá lež, protože my jsme si najali plochy a poskytli obrázky, ale nerozhodovali jsme již o tom, kde který obrázek bude umístěn. Navíc si ani nemyslíme, že by si někdo mohl splést kreslený obrázek s dopravní značkou; pokud ano, asi by měl vrátit řidičský průkaz. Prováděcí vyhláška přece jasně říká, jak má vypadat dopravní značka: že má být umístěna na sloupku nebo pevné konstrukci nebo že musí mít předepsané rozměry. Zarážející je i to, že redaktorka České televize věděla o tom, že jsou k naší kampani výhrady, nejen dříve než Drážní inspekce, ale dokonce dříve než agentura, která nám vylepení obrázků zajišťovala.
Tato reportáž nás však neodradí od dalších osvětových akcí. Hodláme například zahájit spolupráci s ministerstvem školství, aby se problematika chování na železnici dostala i do vyučování. O krátký film o chování na železničních přejezdech nás požádaly autoškoly.“
„Můžete uvést aktuální statistiku drážní nehodovosti?“
„Se statistikami je to poněkud obtížnější, protože loni v létě se v důsledku změny drážní legislativy změnil pohled na to, co je a co není mimořádná událost. Srovnání prvního pololetí loňského a letošního roku tak již není možné. Typickým příkladem jsou úrazy elektrickým prou-dem, které již nejsou mimořádnou událostí.
Nehodovost na přejezdech však srovnat lze. V prvním pololetí letošního roku došlo na přejezdech
ke 105 nehodám, při nichž zemře-
lo šest osob a 54 jich bylo zraně-
no. V meziročním srovnání tak nehodovost na přejezdech poklesla a snížily se i počty zraněných a mrtvých.“
Petr Jechort
