20. srpna 2021, Milan Frydryšek
Společnost ČD Cargo, a.s., se po loňském náročném roce vrátila letos v polovině roku již do černých čísel. Co tomu předcházelo a jaké jsou plány dopravce do budoucna, o tom jsme hovořili s předsedou představenstva ČD Cargo, a.s., Ing. Tomášem Tóthem.
Jak společnost ČD Cargo prošla loňským rokem a jaká jste přijali opatření, abyste toto náročné období zvládli?
Již koncem roku 2019 jsme byli nuceni se připravovat na to, že ekonomika bude v roce 2020 stagnovat a objemy přepravovaného zboží se budou snižovat. Pak přišla pandemie covid‑19, která vše akcelerovala, a v rámci ČD Cargo jsme museli zavádět racionalizační opatření. Když jsme začátkem dubna stabilizovali firmu, připravili jsme dva scénáře vývoje hospodaření do konce roku – jeden realistický a druhý pesimistický. A podle toho jsme začali modelovat, krátit zbytné náklady a provádět restrukturalizační opatření uvnitř společnosti. To se nám naštěstí podařilo a dnes můžeme stavět na tom, že jsme opět o trochu štíhlejší a efektivnější. Ač přesná čísla zveřejníme až začátkem září, mohu již nyní říci, že v polovině roku jsme se již dostali zpět do černých čísel a úroveň tržeb dosahovala přibližně úrovně z roku 2019. Na přepravní objemy roku 2018 se máme v plánu dostat v roce 2022.
Takže příznivý vývoj očekáváte i v druhé polovině letošního roku…
Náš podnikatelský plán zatím plníme. Samozřejmě, jsme velice konzervativní, co se týče podzimu, protože nikdo neví, jak se bude vyvíjet epidemiologická situace. Na druhé straně letošní jarní vlna se nás dotkla méně než našich kolegů v osobní dopravě, protože průmysl již měl menší výpadky než v roce 2020.
Navíc také sázíme na posilování naší činnosti v zahraničí. Působíme již ve všech okolních zemích, od loňska také v Maďarsku a v letošním roce jsme založili dceřinou společnost v Chorvatsku ČD Cargo Adria s dosahem na chorvatský a srbský trh.
Na českém trhu působí také zahraniční dopravci. Jak se vypořádáváte s jejich konkurencí?
Myslím, že konkurence je zdravá ve všech oborech, železniční nákladní dopravu nevyjímaje. Tak jako například my konkurujeme v Polsku tamnímu bývalému národnímu dopravci, tak on konkuruje nám u nás. A to samé mohu říci o dopravcích třeba v Německu či Rakousku. Z pohledu domácího trhu ČD Cargo lze říci, že je relativně stabilní a o přepravy nepřicházíme.
Rozhodující je především to, co chce zákazník. A ten požaduje přepravu z místa A do místa B, které se často nachází v zahraničí. Trh v mnoha odvětvích se globalizuje, doprava je sekundární a musí se globalizovat podobně jako primární trh. Dnes proto není výjimkou, že navážíme komodity pro metalurgii z polských přístavů, ale i z přístavů na jihu, vozíme automobily po Evropě, pohonné hmoty se vozí především z Německa. Více než polovina přeprav ČD Cargo je mezinárodních, koneckonců jsme v centru Evropy a také tranzit přes Českou republikou je silný. My však dokážeme zajistit i tranzit přes Rakousko do Německa a naopak. Takže na této vlně nyní jedeme a využíváme kapacit ČD Cargo v celé Evropě.
Zmínil jste se o racionalizačních opatřeních. Dotkla se také investic?
Neustále se snažíme, aby investice byly zachovány. Obnovu vozidlového parku bereme jako naši prioritu, protože se jedná o dlouhodobé investice, bez nichž se v budoucnu neobejdeme. Tento majetek má minimálně třicetiletou životnost, a to bez nějakých větších zásahů, rekonstrukcí apod. Čili pokud bychom nyní neinvestovali kvůli tomu, že je zde ekonomická recese, tak by se stalo, že až nastane konjunktura, neměli bychom čím a v čem zboží vozit.
ČD Cargo již od roku 2017 pravidelně investuje v rozsahu větším než tři miliardy korun ročně. Letos to bude kolem 4,5 miliardy, které budeme směrovat především do vozidlového parku, a takto si chceme počínat až do roku 2030, kam sahá naše dlouhodobá strategie.
Investice jsme tedy neomezovali, krátili jsme zbytné náklady v jiných oblastech – například jsme vraceli vozy, které jsme měli krátkodobě pronajaté z období konjunktury, když nám náš vozidlový park nestačil. Začali jsme se také bavit o optimálnější technologii systému jednotlivých vozových zásilek, u kterých se během pandemie snižovaly objemy. Zkrátka museli jsme zatáhnout za ruční brzdu. Avšak z hlediska okamžitých zbytných nákladů, nikoliv z hlediska dlouhodobého rozvoje naší společnosti.
Čím nahrazujete snižující se objemy přeprav pevných paliv?
Energie bude zapotřebí vždy, a když se nebude v návaznosti na Green Deal vyrábět z fosilních paliv, bude se vyrábět z jiných zdrojů. Jednou z alternativ je energetická štěpka. Když se bavíme o výhledu do roku 2030, tak například teplárenský mix se má zásadně změnit – z osmdesátiprocentní závislosti na uhlí se má stát třinácti‑ až čtrnáctiprocentní, základem má být plyn, ale čtvrtinu zdrojů má představovat právě štěpka. Tudíž toto je jedna z komodit, na kterou se nově soustředíme a určitě své řekneme i v oblasti komunálních odpadů a v dalších oblastech. Takže Green Deal pro nás představuje určitou hrozbu, ale i příležitost. Musíme však firmu řídit tak, aby to byla především příležitost.
Green Deal je prezentován tak, že jeho cílů bude dosaženo právě i s podporou železnice…
Železniční doprava je obecně, pokud se bavíme o závislé (elektrické) trakci, bezemisní a například ve srovnání se silniční dopravou energeticky takřka sedmkrát účinnější. To je zásadní argument, protože zatímco spotřeba energie (a tím i produkce emisí) v jiných oborech klesá, v dopravě neustále roste.
Poslanci v červenci schválili vynětí kolejové dopravy z povinnosti platit příspěvek na obnovitelné zdroje energie. Jakou vám to přinese úsporu?
Tuto částku samozřejmě dovedeme přesně vyčíslit. Pokud se nebudeme bavit jen o ČD Cargo, ale obecně o železničních nákladních dopravcích, pohybuje se roční příspěvek na obnovitelné zdroje energie v regulovatelné složce elektrické energie kolem 240 až 250 milionů korun ročně.
Otázkou však je, jestli se nakonec bude jednat o úsporu, protože zároveň došlo k prudkému nárůstu ceny silové složky elektrické energie na burze. Dnes představuje silová složka zhruba 55 procent z celkové ceny a regulovaná složka 45 procent. Nyní platíme necelých 2300Kč za MWh a v regulované složce odpuštění poplatku představuje zhruba 450Kč. Pro příští rok se počítá s tím, že cena silové energie vzroste až ke dvěma tisícům Kč za MWh, takže pak odpuštění poplatku nebude znamenat úsporu, ale bude prudký růst ceny elektrické energie pouze z větší části sanovat. Předpokládáme tedy, že se nám cena elektrické energie stejně o sto či dvě stě korun navýší.
Je však třeba zdůraznit, že zákon teprve míří do senátu a pokud ho i ten schválí, musí ho ještě podepsat prezident. To vše bude mít ještě svůj vývoj a i když doufáme, že ke zvratu nedojde, dokud zákon neprojde celým legislativním procesem, nemůžeme počítat s tím, že poplatky za OZE platit nebudeme.
Covid‑19 celkově změnil situaci na trhu pracovních sil. Jaký dopad to mělo na vaše podnikání a jaký vývoj v této oblasti očekáváte do budoucna?
Ano, pandemie covid‑19 výrazně otřásla pracovním trhem. Ale problémy v personální oblasti jsme řešili již dávno předtím. Nyní usilujeme o to, aby se železnice stala atraktivnější pro mladé lidi, protože věkový průměr na železnici obecně, ČD Cargo nevyjímaje, je v klíčových profesích (jako jsou strojvedoucí, posunovači, vozmistři, pracovníci v opravárenství apod.) velmi vysoký – přesahuje 50 let. Začínáme proto spolupracovat především se středními školami a snažíme se zvýšit zájem mladých lidí o práci na železnici. Toto nemůžeme opomenout, protože jinak by se nám za pár let mohlo stát, že sice budeme mít krásnou moderní techniku, ale nebudeme mít nikoho, kdo s ní bude jezdit. Optikou do roku 2025 nás toho v personální oblasti čeká opravdu hodně.
Vraťme se ještě k vašim zahraničním pobočkám. Jak prosperují a hodláte dále rozšiřovat jejich síť?
Jak jsem již uvedl, jsme dopravcem ve všech okolních zemí plus v Maďarsku a nově jsme založili dceřinou společnost v Chorvatsku – ČD Cargo Adria. Myslím, že již nebudeme expandovat do většího počtu zemí, maximálně dojde ještě na nějaké akvizice na západním Balkáně, a to prostřednictvím naší chorvatské společnosti. Zaměříme se nyní na posilování pozic tam, kde jsme již přítomni.
V loňském roce jsme v zahraničí přepravili více než 4,5 milionu tun zboží, letos chceme tento objem výrazně navýšit. V Německu jsme od začátku roku odvezli již necelé dvě tisícovky vlaků, roste i počet vlaků v Rakousku.
Výrazně rosteme i na Slovensku a v Maďarsku. Zde v podstatě každý měsíc zdvojnásobujeme objemy, na čemž se výrazně podílí přeprava dřeva. Posilujeme ale i pozici v intermodální dopravě.
Když hovoříme o vašich zahraničních aktivitách, nelze nezmínit vaši dceřinou společnost ČD Cargo Logistics, která se zaměřuje i na přepravy z Číny.
V souvislosti s Novou Hedvábnou stezkou se někdy mluví o tom, že železniční doprava může konkurovat námořní dopravě. Já bych zde o přímé konkurenci nehovořil, spíše o vhodné alternativě pro vybrané typy zboží. Železniční doprava je sice rychlejší, ale je třeba vzít v potaz větší kapacitu námořních lodí i nižší cenu za přepravu.
Přepravy z Číny pro nás představují zajímavou obchodní příležitost, a to i přesto, že cestu komplikují dvě překládky mezi tratěmi různých rozchodů. Tyto přepravy, včetně například vývozu dřeva do Číny, zajišťuje, a to včetně všech pozemních ramen, naše stoprocentní dceřiná společnost ČD Cargo Logistics. Je v této oblasti velkým profesionálem. Má řadu kontaktů a obchoduje s mnoha společnostmi v jednotlivých čínských provinciích.
Rozvoj železniční nákladní dopravy je limitován kapacitou infrastruktury…
Poslední dva roky dostáváme jednu ránu za druhou. Vloni to byla pandemie, letos nejprve tornádo na Moravě, v jehož důsledku stále musíme na části „Ferdinandky“ využívat nezávislou trakci, později došlo k poškození důležité mezinárodní tratě přes Děčín do Německa silnými dešti. To vše představuje velké potíže pro mezinárodní přepravu. Prodlužuje se oběh nákladních vozů a dopravci nemohou obsloužit tolik zákazníků.
Co se týče kapacity tratí, snažíme se ji využívat ve všech okamžicích, kdy je pro nákladní dopravu volná. A těch okamžiků na některých konkrétních tratích již optikou dnešních přepravních objemů zboží není mnoho. Tím chci říci, že kapacita bude muset být v budoucnu větší. Ale je pravdou, že mnohá omezení a výluky jsou dnes dány investičními pracemi a modernizací infrastruktury, která jednou skončí.
Pokud ale chceme přepravovat více zboží nebo přesouvat zboží ze silnice na železnici radikálnějším způsobem, tak se musíme bavit i o větší kapacitě železniční infrastruktury pro železniční nákladní dopravu. A nebude to jen o rozvoji vysokorychlostních tratí, i když od nich si kolegové ze sdružení ŽESNAD.CZ, jehož jsme také členem, slibují, že odvedou část osobní dopravy. Ale to tak rychle nebude.
V současné době nebojujeme proti silniční dopravě. Tam, kde jsme šikovnější a efektivnější my (díky menší energetické náročnosti), tam má jednoznačně smysl, aby se zboží přepravovalo po železnici. Co nikdy nebudeme umět tak dobře, je první a poslední míle, zde je prostor pro spolupráci se silnicí. Je nesmysl, aby do závodu každého zákazníka např. v systému jednotlivých vozových zásilek vedly koleje. Ty musí být ve velkých průmyslových podnicích, případně v terminálech kombinované dopravy, toto je infrastruktura, kterou železnice bude potřebovat.
Milan Frydryšek
Foto: ČD Cargo
