17. února 2005
Operátoři kombinované dopravy dlouhou dobu volali po konkrétních opatřeních na podporu tohoto druhu dopravy. Jeden z jejich požadavků – snížení ceny za železniční dopravní cestu pro vlaky kombinované dopravy, například po vzoru sousedního Rakouska – vláda splnila. Od 1. února mohou operátoři využívat čtyřicetiprocentní slevu. Na to, jaká další podpůrná opatření ministerstvo dopravy navrhuje v rámci připravované Koncepce rozvoje kombinované dopravy pro období 2006 až 2010, jsme se zeptali vedoucí oddělení kombinované dopravy odboru drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy ČR Ing. Milady Šmejkalové.
„Jak hodnotíte loňský vývoj v oboru kombinované dopravy v ČR? Odborníci poukazují na skutečnost, že ani přes dvouciferný procentní nárůst objemu přeprav loni v ČR nevznikla žádná nová linka a že se dále zvyšuje podíl silniční dopravy…“ „Vývoj výkonů v kombinované dopravě, zejména v doprovázené, loni ovlivnil vstup České republiky do Evropské unie. V červnu byl zastaven provoz linky Ro-La z Lovosic do Drážďan: v důsledku liberalizace silniční dopravy mezi státy Evropské unie a zrušení celního odbavení kamionů na hraničních přechodech odpadly dlouhé čekací doby a zájem o Ro-La byl minimální. V České republice se tak v současné době provozuje pouze nedoprovázená kombinovaná doprava, která se rozvíjí především na dlouhých trasách, do velkých námořních přístavů, z nichž přeprava kontejnerů pokračuje dále po moři. Jedná se tedy o již zavedené služby v relacích, na nichž je kombinovaná doprava konkurenceschopná s přímou silniční dopravou. V prvním až třetím čtvrtletí loňského roku se objem zboží vyjádřený v tunách meziročně zvýšil asi o čtrnáct procent, což se týkalo zejména mezinárodní kombinované dopravy a návazných linek u nás. Nárůst výkonů u mezinárodní nedoprovázené kombinované dopravy v jiných směrech než do přístavů, tedy kontinentální, byl naproti tomu jen minimální. Důvodů je několik. Kombinovaná doprava má z technologických důvodů vyšší náklady než přímá silniční doprava. Do výsledné smluvní ceny pro zákazníky je nutné zahrnovat nejen náklady za železniční nebo vnitrozemskou vodní a silniční přepravu (svoz a rozvoz přepravních jednotek do/z překladišť), ale i cenu za nájem přepravních jednotek, za překládku a manipulaci v překladištích, provozní režii překladiště i režii operátora. Přepravní vzdálenost po železnici nebo po vnitrozemských vodních cestách je přitom většinou delší než po silnici. Dalším závažným důvodem jsou vysoké investiční náklady při zavádění technologií nových systémů kombinované dopravy a také při budování nebo modernizaci potřebné infrastruktury nezbytné pro její rozvoj. V úvahu je nutné brát i určitou ztrátovost v počáteční fázi provozu nových linek, které mohou být efektivní ve směrech, v nichž se koncentrují silné proudy zboží. Trvá vždy určitou dobu, než se nový projekt uplatní na trhu. Rentabilitu vykazují zpravidla ucelené vlaky s kapacitou 40 až 60 přepravních jednotek, a to při průměrném využití vlaku minimálně kolem 80 procent. Budoucí vývoj nedoprovázené kombinované dopravy tedy bude do značné míry záviset na konkurenceschopnosti vůči silniční dopravě, zejména na vývoji cen jednotlivých druhů dopravy a na všeobecných rámcových podmínkách. Naše ministerstvo se tento problém snaží aktivně řešit.“
„Jak?“ „Hledáme možnosti, jak dosáhnout toho, aby byla kombinovaná doprava cenově konkurenceschopná s přímou silniční dopravu a aby na přepravním trhu představovala pro přepravce přijatelnou alternativu. Jednou z nich je i současné snížení ceny za použití železniční dopravní cesty – je to pouze dílčí řešení problému, ale v současné situaci velice potřebné.“
„Jak se toto opatření konkrétně projeví a po jakou dobu bude trvat?“ „Loni v červnu schválila porada ministra dopravy materiál Návrh rozvoje kombinované dopravy a její podpory do konce roku 2006. Vzhledem k tomu, že podmínky pro používání silniční a železniční dopravní infrastruktury nejsou harmonizované a poplatky za její použití se samozřejmě promítají do ceny za přepravu, navrhovali jsme mimo jiné úpravu poplatků za použití železniční dopravní cesty pro ucelené vlaky kombinované dopravy na úroveň ceny v osobní železniční dopravě. Požadavek byl nakonec vyřešen jiným způsobem: v gesci Správy železniční dopravní cesty, s. o., byl vypracován nový systém výpočtu ceny za dopravní cestu. Poplatky jsou rozlišeny podle tří typů tratí, průměrná výše poplatku byla zvýšena o zhruba devět procent a pro specifické přepravy jsou poskytovány slevy ze základního poplatku. Slevy jsou časově omezeny. Pro ucelené vlaky kombinované dopravy byla sleva stanovena ve výši 40 procent výsledné ceny za použití dopravní cesty. SŽDC tuto úpravu uvádí v Prohlášení o dráze celostátní a regionální – změna č. 1/2005. Zveřejněna bude v Přepravním a tarifním věstníku. Ve vztahu ke kombinované dopravě se jedná o přechodné řešení harmonizace poplatků. Systémovým řešením by mělo být až výkonové zpoplatnění silniční infrastruktury. Lze předpokládat, že uvažované zpoplatnění vybrané silniční infrastruktury v ČR (v první fázi dálnic a rychlostních komunikací, ve druhé fázi vybraných silnic I. třídy) napomůže zlepšení pozice železniční dopravy a tím i kombinované dopravy na přepravním trhu.“
„V Rakousku se podíl přeprav po železnici po zavedení mýta zvýšil. Jak se podle vás na dynamice růstu kombinované dopravy projeví budoucí mýtné v České republice?“ „Bude záležet mimo jiné na tom, jak vysoké poplatky za použití silniční infrastruktury budou stanoveny a jak se promítnutí těchto nákladů do ceny silniční dopravy projeví ve srovnání s cenou v železniční a vnitrozemské vodní dopravě. V každém případě by se rozdíl měl zmenšit. Ale výkonové zpoplatnění silniční infrastruktury je pouze jedním z faktorů, které mohou rozvoj kombinované dopravy ovlivnit. V Rakousku i ve Spolkové republice Německo, kde je mýto již zavedeno, fungují také národní programy podpory rozvoje kombinované dopravy; i díky nim její podíl stoupá. Do jaké míry je zvýšení podílu kombinované dopravy na železniční přepravě ovlivněno mýtem a do jaké jinými faktory, to bude předmětem příštích analýz. Výsledkem těchto kroků by na trhu přepravy měla být srovnatelná alternativa se silniční dopravou.“
„Zásadní pro další rozvoj oboru v České republice by měl být materiál Koncepce rozvoje kombinované dopravy pro období 2006 až 2010. Kdy jej ministerstvo dopracuje a předloží vládě? Jaké jsou jeho hlavní nové body? Na co jste při jeho zpracovávání kladli hlavní důraz?“ „Materiál se po mnoha diskusích na ministerstvu podařilo dokončit. Na poradě ministra dopravy byl v polovině ledna schválen a nyní je připraven do meziresortního připomínkového řízení. Současně zasíláme jeho část, Program podpory kombinované dopravy na období 2006 až 2010, Evropské komisi do Bruselu k posouzení veřejné podpory. Vládě k projednání by měl být celý materiál předložen do konce května. Materiál zdůvodňuje rozvoj kombinované dopravy a její podporu ve veřejném zájmu a obsahuje konkrétní program její podpory na období let 2006 až 2010. Zahrnuje zejména ty oblasti podpory, které nelze financovat z již existujícího Operačního programu Infrastruktura (z tohoto programu například nelze – vzhledem k vysokému HDP – financovat investiční projekty na území Prahy, přičemž Praha je rozhodující cílovou a zdrojovou oblastí kombinované dopravy; nelze z něj poskytovat provozní dotaci ani na zahajovací fázi nových, zejména kontinentálních linek kombinované dopravy, vybavení překladišť v souvislosti se zaváděním nových linek moderními výkonnými překládacími mechanismy atd.). Důraz bude kladen na takové projekty, které prokazatelně zvýší výkony kombinované dopravy a tím i podíl dopravních oborů šetrnějších k životnímu prostředí na celkovém objemu přepravy zboží. Pokud vláda národní program podpory kombinované dopravy schválí, budeme rádi, zveřejní-li jej i Dopravní noviny.“
„Povoluje Evropská unie podporu ze strany státu nad rámec Operačního programu Infrastruktura?“ „Na národní úrovni jde v tomto smyslu o politické rozhodnutí, protože kombinovaná doprava se vzhledem ke svému charakteru nemůže rozvíjet bez podpory z veřejných prostředků. Zájmem o rozvoj kombinované dopravy je vyjádření zájmu státu na změně současného nepříznivého vývoje mezioborové dělby přepravní práce (modalsplitu) ve prospěch oborů příznivějších k životnímu prostředí. To dokumentují i národní rozvojové programy pro kombinovanou dopravu v SRN, Rakousku, Itálii a dalších zemích, se kterými jsme se seznámili a z nichž jsme vycházeli při přípravě Programu podpory rozvoje kombinované dopravy pro období 2006 až 2010, který je součástí materiálu připraveného pro jednání vlády.“
„Letos je v rozpočtu kapitoly 327 ministerstva dopravy na podporu kombinované dopravy vyčleněno 34,6 milionu Kč. Na co budou použity? Bude se v příštím roce dotace ze strany státu zvyšovat?“ „V rámci Operačního programu Infrastruktura 2004 až 2006, který zahrnuje rozvojové priority resortu dopravy a životního prostředí, byl v jedné z priorit vytvořen prostor pro podporu kombinované dopravy z Evropského fondu regionálního rozvoje (ERDF). Jde o podporu projektů, které mohou být spolufinancovány z fondů Evropské unie v rámci politiky hospodářské a sociální soudržnosti za podmínky, že čtvrtina příspěvku (dotace) bude zajištěna z národních veřejných rozpočtů. Pro letošní rok je na projekty týkající infrastruktury kombinované dopravy z EBRD určeno 104,3 milionu Kč. Čtvrtina této částky – zmíněných 34,6 milionu Kč – je pro národní spolufinancování projektů zajištěna v kapitole 327. V roce 2006 je z EBRD na kombinovanou dopravu určeno 134,5 milionu Kč a pro spolufinancování z veřejných rozpočtů 44,9 milionu Kč. Celkem tedy bude v dvouletém období na podporu kombinované dopravy v rámci OP Infrastruktura k dispozici přibližně 318 milionů Kč. Předpokládá se, že OP Infrastruktura bude pokračovat i v období let 2007 až 2013. Zatím však nejsou známy ani jeho základní podmínky, ani výše prostředků z EBRD. Podíl určený na rozvoj kombinované dopravy v této etapě bude jistě závislý na tom, do jaké míry byly vyčerpány prostředky v období 2005 až 2006, tedy na množství kvalitních projektů.“
„Je to jediná možnost čerpání prostředků z fondů Evropské unie na rozvoj kombinované dopravy? Kolik českých firem využívá například pomoc z fondu Marco Polo?“ „Podpora z programu Marco Polo se týká několika typů akcí, z nichž jistě zajímavá je provozní podpora projektů, jejichž výsledkem je – zjednodušeně řečeno – převod výkonů na jiný druh dopravy, než je doprava silniční. Maximální výše příspěvku, při splnění celé řady podmínek, je 1 € na 500 převedených tunokilometrů, což se při současných cenách na našem přepravním trhu například pro nové služby kombinované dopravy jeví jako částka nedostatečná. Vyhodnocení podaných projektů provádí přímo Evropská komise, výsledky budou známy v druhé polovině roku. Vzhledem k tomu, že projekty se podávají přímo Evropské komisi, nemáme zatím informace, zda se tohoto programu účastní někdo z České republiky.“
„Jak ministerstvo po uzavření linky Ro-La využilo prostředky, které byly v rozpočtu kapitoly vyčleněny na její provozní dotaci?“ „Na dotaci provozu linky Ro-La z Lovosic do Drážďan, jejíž provoz byl zastaven v červnu loňského roku, bylo z rozpočtu Ministerstva dopravy každoročně uvolňováno asi 80 milionů Kč. Pro úplnost musím dodat, že to byla asi jedna třetina provozních dotací, další dvě třetiny poskytovala saská strana. Část finančních prostředků, které poskytovalo ministerstvo dopravy, je v letech 2005 a 2006 určena na spolufinancování projektů kombinované dopravy, na něž se budou v rámci OP Infrastruktura čerpat prostředky z EBRD. Zbylé prostředky byly rozděleny do dalších titulů v rám-ci kapitoly.“
„Co přinesla loňská reorganizace, při níž byla na ministerstvu dopravy zodpovědnost za obor kombinované dopravy přenesena z odboru veřejné a kombinované dopravy na oddělení kombinované dopravy začleněné do odboru železniční dopravy? Jaké jsou výhody a nevýhody?“ „V loňském roce bylo na ministerstvu dopravy provedeno několik organizačních změn. V rámci jedné z nich byl zrušen odbor veřejné a kombinované dopravy, oddělení veřejné dopravy bylo začleněno do odboru silniční dopravy a oddělení kombinované dopravy do odboru drah a železniční dopravy. Problematika kombinované dopravy je problematika průřezová, dotýká se několika dopravních oborů a je svým způsobem specifická. Provedenou organizační změnou se nijak nemění odpovědnost ministerstva v oblasti kombinované dopravy v rámci jeho působnosti jako ústředního orgánu státní správy.“ Luboš Spálovský
