31. srpna 2006
Pro členy Sdružení majitelů a provozovatelů soukromých železničních vozů (SPV) z toho vyplývá celá řada změn. Status soukromého vozu byl v původní úmluvě řešen přípojkem RIP k Jednotným právním předpisům (JPP) CIM tak, že každý vůz, který není ve vlastnictví některé železnice (rozumí se státní železnice, členské železnice Mezinárodní železniční unie – UIC, protože jiné tehdy prakticky neexistovaly), musí být na základě smlouvy zařazen do vozového parku některé železnice. Přípojek RIP byl UIC dále rozpracován v RIV a ve vyhláškách UIC 433 a 992. Pro majitele takového vozu to bylo řešení jednoduché, funkční a vcelku bez odpovědnosti – zejména uzavřel-li se „svou“ zařaditelskou železnicí tzv. Dohodu o převzetí odpovědnosti. Vyhovoval- li vůz svou stavbou podmínkám tzv. kodexu UIC, byl přepravován bez problémů všemi na RIV zúčastněnými železnicemi téměř po celé Evropě. Hlavním důvodem pro revizi úmluvy COTIF byla liberalizace v sektoru železniční dopravy, kterou prosazovala a prosazuje zejména Evropská unie. Ratifikační proces mezistátních úmluv je bohužel složitý a dlouhodobý (v případě COTIF 1999 trval od 3. června 1999 do 1. července 2006 – tedy více než sedm let!) a legislativa ES tak v mnoha oblastech předstihla úmluvu COTIF z roku 1999. Tím mohlo dojít k tomu, že zejména v oblasti schvalování vozidel vznikly rozdílné požadavky, které se teprve budou řešit. Kdo je držitel? COTIF 1999 již nerozlišuje mezi vozy ve vlastnictví železnic a vozy ve vlastnictví jiných investorů – všichni jsou tzv. držiteli. Vlastní pojem držitel je sice v úmluvě na rozdíl od majitele definován, ale stále se vedou spory o tom, kdo tímto držitelem u konkrétního vozu je. V případě bývalých soukromých vozů vycházíme z definice, že držitelem je původní „zařaditel“. Liberalizace jde rovněž do detailů v jednotlivých Jednotných právních předpisech. Tak například samostatný přípojek CUV (JPP pro smlouvu o používání vozů) připouští takovou smluvní volnost, že by každý držitel musel uzavřít s každým potenciálním dopravcem smluvní vztah upravující práva a povinnosti (zejména odpovědnost) obou stran. Při této příležitosti bych chtěl znovu upozornit na to, že nelze zaměňovat smlouvu mezi držitelem a dopravcem se smlouvou přepravní! Protože železničních nákladních vozů v Evropě je kolem 650 tisíc a odhad počtu dopravců a držitelů se blíží k číslu jednoho tisíce, lze si snadno představit, jaká by to byla pro všechny zúčastněné administrativa. Tři mezinárodní svazy – UIC, Evropská asociace nákladních železničních dopravců (ERFA) a Mezinárodní unie vlastníků železničních vozů (UIP), jejichž členů se to týká, se proto dohodly na vytvoření Všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů (VSP). Text VSP (v originálu ve francouzštině, němčině a angličtině) včetně 12 příloh byl publikován začátkem května stejně jako přihláška na internetové stránce UIC. Český pracovní překlad zpracovaly České dráhy s přispěním SPV a je zveřejněn na internetové stránce ČD Cargo. Podle ustanovení VSP musely být přihlášky k VSP doručeny do dočasné kanceláře VSP v sídle UIC v Paříži (vlastní kancelář VSP vznikne v lednu 2007 v Bruselu) nejpozději do konce května, aby účast na VSP platila od 1. července, tedy ode dne, kdy vstoupila v platnost COTIF 1999. I na žádost české strany byl však termín pro podání přihlášek mimořádně prodloužen do 15. června. V ČR zatím k VSP přistoupilo 30 subjektů K 1. červenci přistoupilo k VSP 433 dopravců a držitelů ve třech kategoriích: držitel nákladních vozů, dopravce (bez vozů) a dopravce, který je současně i držitelem vozů. Z České republiky přistoupilo k VSP k 1. červenci celkem třicet subjektů – všichni rozhodující dopravci (například ČD, OKD Doprava, Viamont, Unipetrol Doprava, OHL ŽS) a část držitelů nákladních vozů. Protože tito dopravci jsou rovněž držiteli nákladních vozů a počet zařaditelů u Českých drah je zhruba 125 (netýká se samozřejmě ČD), je patrné, že velká část původních zařaditelů vozů k VSP nepřistoupila. Tito držitelé nákladních vozů a případně nájemci jejich vozů ovšem musí počítat s tím, že dopravci nepřevezmou k přepravě vůz, jehož držitel nepřistoupil k VSP, popřípadě neuzavřel samostatný smluvní vztah s tímto do- pravcem. V případě řetězové přepravy (na dopravě se podílí více dopravců) je přistoupení k VSP bezpodmínečnou nutností, protože podle ustanovení VSP se dopravce, který převzal k přepravě vůz držitele, jenž není účasten na VSP, považuje za držitele tohoto vozu se všemi důsledky. Podle jednacího řádu VSP je možné k VSP přistoupit vždy k začátku čtvrtletí za předpokladu, že přihláška byla zaslána Kanceláři VSP tři měsíce předem. V současné době je tak nejbližším termínem pro přistoupení k VSP 1. říjen (respektive 1. leden 2007), avšak za předpokladu, že přihláška byla předána kanceláři VSP nejpozději do 31. července (respektive nejpozději do konce října). Abychom těmto českým držitelům vozů zajistili čas na řešení situace, dohodlo se SPV s ČD, že stávající zařaditelské smlouvy, které jinak ztratily svůj význam i právní podklad, zůstávají v platnosti do konce letošního roku. Zařaditelské smlouvy v zásadě řeší vztah mezi držitelem/zařaditelem a ČD; díky tomu je možná přeprava vozů držitele, který ještě nepřistoupil k VSP, alespoň s Českými drahami. Členové SPV a ostatní zařaditelé byli o podmínkách pro dočasnou další platnost zařaditelských smluv informováni. Je třeba upozornit na to, že České dráhy od 1. července 2006 již neuzavírají nové zařaditelské smlouvy a že stávající smlouvy nebudou vypovězeny ke konci roku ve smyslu znění bodu 3 článku 6 Smlouvy o zařazení soukromých nákladních vozů do vozového parku ČD (příloha č. 2 k předpisu ČD V 63), nýbrž s použitím bodu 4 článku 2 této smlouvy „Smluvní strany se zavazují uznat změny ustanovení předpisu ČD V 63 vyvolané změnou závazných mezinárodních úmluv a předpisů“ bude ukončení platnosti předpisu ČD V 63 a tím i jeho přílohy č. 2 a každé jednotlivé smlouvy pouze oznámeno. Jedná se zatím o stanovisko SPV, u ČD tento postup prověřují právníci. Nový smluvní vztah Důvodů pro tento krok (dočasné prodloužení platnosti zařaditelských smluv) je samozřejmě více a obě organizace hledají společně cestu, jak železniční nákladní dopravu v České republice udržet alespoň na současné úrovni a minimalizovat negativní dopad nové mezinárodní legislativy. Společná pracovní skupina má například za cíl vytvořit návrh nového smluvního vztahu mezi držiteli nákladních vozů a Českými drahami, který by nahradil stávající zařaditelskou smlouvu a současně by zohlednil současnou tuzemskou a mezinárodní legislativu. Vyloučena není ani výhradně komerční nabídka ČD, na jejímž základě by každý zájemce z řad držitelů nákladních vozů / účastníků VSP mohl uzavřít s ČD konkrétní smluvní vztah. České dráhy v této souvislosti prověřují možnost „zařazení/začlenění“ vozů zejména malých držitelů do svého vozového parku tak, aby sami nemuseli přistoupit k VSP. Podle mého názoru je však rychlejší, jistější a právně čisté předání/prodej vozů jinému držiteli, který již přistoupil k VSP. Zástupci tří mezinárodních svazů v České republice (ČD za UIC, SPV za UIP a Viamont za ERFA) jednají v současné době o vytvoření stálé skupiny, která by měla mít za cíl: ● další rozvoj českého pracovního překladu Všeobecné smlouvy v závislosti na změnách originálů smlouvy; ● výklad k VSP a k přílohám; ● posouzení návrhů na změny a doplňky k VSP ze strany českých smluvních partnerů; ● zpracování vlastních návrhů na změny VSP; ● předání návrhů Kanceláři VSP, respektive příslušným mezinárodním svazům. SPV ani České dráhy nemohou poměrně velký počet držitelů vozů v ČR, kteří ještě nepřistoupili k VSP, k tomuto kroku nutit – mohou pouze vysvětlovat a doporučovat možnosti. Řada jejich dotazů se týkala například finanční stránky účasti na VSP a obavy z podstatného zdražování železniční nákladní dopravy. K tomu je nutné říci, že vlastní akt přistoupení k VSP nijak výrazně náklady nezvýší. Výdaje za příspěvek na činnost kanceláře VSP (předpokládaný roční rozpočet je 250 tisíc €) se podle přílohy 8 rozpočítají na smluvní strany (50 procent rovnoměrně na všechny účastníky, dalších 50 procent podle počtů vozů a u ŽDP i podle přepravovaných tkm). Tyto náklady by měly být vyváženy náklady na uzavírání samostatných smluv držitelů s každým ŽDP. Nechci popírat, že nová legislativa (COTIF i EU) má za následek zvýšení nákladů na železniční nákladní dopravu –nezavinila je však smlouva VSP!
Ing. Manfred Schubert, sekretář SPV
