26. dubna 2007
U příležitosti otevření evropského trhu nákladní železniční dopravy k 1. lednu letošního roku podepsali představitelé čtyř významných nevládních organizací z drážního sektoru deklaraci k drážní liberalizaci (viz DN 9/07), která již v prvním bodě zmiňuje potřebu rozvoje takzvané primární nákladní sítě. O bližší informace k této problematice jsme požádali
Ing. Jiřího Kladivu (CBC), který ji podrobně sleduje pro potřeby Drážního klubu Svazu spedice a logistiky (SSL).
„Jaké byly hlavní důvody toho, že Evropa začala uvažovat o železniční síti pro nákladní dopravu?“ „Tyto úvahy mají své opodstatnění, protože se vztahují na Evropu roku 2020, ale i 2050. Jedním z hlavních cílů Bílé knihy o dopravní politice EU je zvýšení podílu přeprav v ekologičtějších dopravních odvětvích, jako je železnice. A jedním z důvodů, proč se to daří jen nedostatečně, je, že současná evropská drážní infrastruktura je zčásti až na samé hranici své kapacity. Většina tratí byla navrhována a stavěna nejméně před sto lety. Přitom na běžných tratích probíhá smíšený nákladní a osobní provoz. Investice do drážní infrastruktury jsou dlouhodobými projekty se závazky do budoucnosti. Je proto logické, že jejich plánování by mělo brát v úvahu potřeby a rozvoj značně překračující rok 2020 (což je dnes horizont pro většinu evropských studií a politických rozhodnutí). Síť, o níž dnes hovoříme, by proto měla být definována s předpokladem, že se bude využívat i po roce 2050. Mimochodem, těžko si zatím představit, jaká asi v tu dobu bude situace u hlavního
konkurenta – silniční dopravy, pokud jde třeba o cenu ropy a vůbec o její celkovou dostupnost, o dostupnost alternativních řešení nebo o pokrytí budoucích velkých dopravních potřeb řidiči, kterých je již dnes značný nedostatek.“ „Kde tyto návrhy vznikají a jak se zajišťují finance na jejich realizaci?“ „Jde o návrhy vznikající na základě výzkumů prestižních mezinárodních drážních organizací, především Mezinárodní železniční unie (UIC), a v konzultacích se Společenstvím evropských železnic (CER) a jeho jednotlivými členy. Je třeba říci, že jde o návrhy, jež nejsou zcela definitivní, protože příslušné výzkumy ještě pokračují. CER kupříkladu doporučilo přístup velmi podobný tomu, který zvolil koordinátor pro projekt ERTMS Karel Vinck. V prvním kroku v něm jde o stanovení realistických, ale ambiciózních cílů pro drážní zboží, ve druhém o identifikaci potřeb k uskutečnění těchto ambicí, ve třetím o stanovení obchodních případů pro takové investice a v posledním o získání politické podpory. Autoři návrhů předpokládají, že fondy pro nové tratě a zlepšování tratí již existujících v rámci evropské primární nákladní sítě vzejdou ze soukromých i veřejných zdrojů. K tomu je však třeba stanovit jasný dlouhodobý rámec. Jeho vytvoření pak poskytne příležitosti soukromým fondům, aby pokryly náklady na potřebnou dopravní techniku.“ „Co tedy konkrétně představuje evropská primární drážní nákladní síť?“ „Návrhy, o kterých jsem se zmínil, jsou zaměřeny na dopravněpolitické cíle. Pokud jde o kapacity tratí, kvalitu nákladní služby a obchodní konkurenceschonost, obsahují také mapy přepravních proudů a technické charakteristiky k zajištění cílů. Možné jsou dvě varianty – základní síť výlučně nákladních tratí (Dedicated Freight Net-work) nebo síť tvořená řadou výlučně nákladních tratí (kolem nebo přes přeplněné úseky a uzly) propojená se smíšenými tratěmi s plánovanou nákladní kapacitou (primární nákladní síť). Oproti obecnému mínění jsou ucelené vlaky životaschopné nejen na dlouhých vzdálenostech, ale také na krátkých a velmi krátkých vzdálenostech Předpovědi růstu nákladní dopravy v Evropě jako celku vyžadují perspektivní uvažování a ambiciózní vize. Potřebné jsou dlouhodobé úvahy. Ovšem v evropské drážní komunitě se také všeobecně uznává, že vize zcela výlučné sítě není reálná ani z krátkodobého, ani ze střednědobého pohledu (a ani z dlouhodobého pohledu v zemích s vysokou hustotou sítě). Proto vize, kterou drážní organizace upřednostňují, je Evropská primární drážní nákladní síť.“ „Jaký typ nákladní dopravy má mít z primární sítě prospěch?“ „Nákladní doprava na kolejích je konkurenceschopná především na dlouhé vzdálenosti – zejména v případě servisu pro jednotlivé vozové zásilky. Navzdory obecnému mínění jsou však ucelené vlaky životaschopné nejen na dlouhých vzdálenostech, ale také na krátkých a velmi krátkých vzdálenostech (v případě některých kyvadlových služeb). Charakteristiky primární sítě sice budou determinovány potřebami služby na dlouhou vzdálenost, ale nebudou ignorovat potenciál pro ucelené vlaky na krátké vzdálenosti.“ „Jaké přepravní objemy by měla primární síť pokrýt?“ „Podle nedávných statistických údajů Eurostatu dosáhly v roce 2004 výkony nákladní železniční dopravy v pětadvaceti zemích EU 377 miliard tunokilometrů. Studie UIC i EU vcelku souhlasně předpovídají, že poptávka po drážním cargu má mezi roky 2000 až 2020 vzrůst o 72 až 104 procent. Hlavním posláním primární sítě proto má být čelit výzvě roku 2020 a perspektivě dvoutřetinového nárůstu drážních přeprav. Je zřejmé, že takový nárůst bude možné absorbovat za předpokladu agresivní politiky dělby přepravní práce a ambiciózní vize budoucí evropské primární sítě.“ „Jaká by měla být kvalita a výkonnost primární stě a jaké by na ni měly být náklady?“ „Kvalitou se rozumí dodání, tak jak bylo slíbeno zákazníkovi, tedy s jakou přesností, rychlostí a jakým poskytováním informací. Silniční doprava tu slouží jako nastavená laťka. Uveďme příklad
komerční přesnosti ucelených vlaků: l nynější průměrná úroveň silniční kvality (v roce 2006) je 95 % (s tolerancí 60 minut),l cílová úroveň pro primární síť je 97 %, tedy mírně nad úrovní přesnosti v silniční dopravě v roce 2005 (s tolerancí 60 minut). Výkonnost systému je kombinací tonážní kapacity, maximálního počtu vlaků, jež mohou jet na síti, navržené rychlosti a technické síťové přesnosti. Realistická celková výkonnost v roce 2020 je 600 miliard tkm, vizionářská v roce 2050 dva biliony tkm. Náklady na drážní tkm by přitom neměly překročit náklady na tkm silniční.“ „Jaké další konkrétní návrhy jsou součástmi plánu?“ „Plán jde do mnoha technických a provozních charakteristik, což je nad rozsah našeho rozhovoru. Pozornost je věnována nápravovým tlakům, signalizačním systémům, telekomunikacím a elektrifikaci. Variabilně je pojímána oblast maximálních rychlostí vlaků stejně jako jejich maximální délka (od 750 po 6000 m) a denní kapacita (až 100 vlaků/den v každém směru). Je tu řada dalších aspektů, jako je třeba přizpůsobení seřaďovacích stanic novým délkám vlaků, orientace na vozy odolné těžším vlakům a podobně. Součástí návrhů je i investiční harmonogram (čtyři etapy v období 2007 až 2040), odvozený od analýzy kongescí na síti, očekávaných v roce 2020. Do možných tras v primární síti jsou na českém území zařazeny hlavní drážní tranzitní tratě.“ Realistická celková výkonnost v roce 2020 je 600 miliard tkm „Jakou pomoc očekávají navrhující organizace od EU?“ „Rády by doporučily, aby se Evropská komise ve svém očekávaném sdělení (a v analýzách dopadů) zaměřila na: l základní scénář obsažený v návrhu, především pokud jde o infrastrukturní charakteristiky a priority v investicích, a l výrazné zvýšení konkrétních infrastrukturních charakteristik podle délky vlaku (600, 750, 1500, 3000, 4500 m), nápravového tlaku (22,5, 25, 30, 35, 40, 45 t), rychlosti (80, 100, 120, 160 km/h) nebo hmotnosti vlaku (1500, 3000, 4500, 6000 t). CER doporučuje, aby se analýzy provedly koridor po koridoru (aby se charakteristiky přizpůsobily požadavkům trhu), a aby se především opřely o existující zkušenost, získanou v drážním sektoru.“
Petr Jechort
