28. listopadu 2011
Ruské státní dráhy RŽD spatřují do budoucna velkou příležitost v co nejrychlejším zahájení pravidelného provozu nákladních vlaků na trase mezi Dálným východem a střední Evropou. Jako partnera pro spolupráci na tomto projektu si ruský podnik vybral dceřinou společnost Deutsche Bahn pro logistiku DB Schenker. V rozhovoru pro Dopravní noviny to v říjnu uvedl prezident RŽD Vladimir Jakunin.
„RŽD už testovaly řadu vlakových spojení mezi východní Asií a Evropou. I nyní probíhají další zkoušky. Kdy se definitivně rozhodnete pro zahájení pravidelného provozu?“
„Dosud provedené testovací jízdy se zaměřovaly na technickou proveditelnost eurasijského železničního spojení. Nyní musíme do řetězce přeprav zapojit více železničních partnerů. To se týká především čínských podniků, které se vyznačují poměrně zdrženlivým přístupem. Máme zájem oslovit i zástupce z Jižní Koreje a Japonska.“
„O jak velkých objemech zboží uvažujete?“
„Jde nám především o trvanlivé hodnotné zboží, které na cílový trh může po železnici dorazit o dva až tři týdny dříve než na palubě námořní lodi. Pro výrobce bude určitě zajímavé, že díky železnici, která nabízí kratší dobu přepravy než námořní doprava, se dříve dostanou i k finančním prostředkům. Je přece jasné, že zboží sotva prodáte dříve, než opustí podpalubí lodi.
Podle našich odhadů dosahuje aktuální objem obchodu v ose východ – západ hodnoty 450 miliard € ročně. Pokud bychom získali pro přepravu po železnici jen jediné procento, byla by řeč o 4,5 miliardy €. Při desetiprocentním podílu železnice by to bylo již 45 miliard €. A právě této úrovně, nebo v optimálním případě až dvanácti procent, chceme v příštích deseti letech dosáhnout. Je to ambiciózní, avšak podle mého názoru dosažitelný cíl.“
„Pokud by se na eurasijském železničním spojení měly podílet nejrůznější národní železniční společnosti, aby organizačně, administrativně a infrastrukturně zajišťovaly pravidelnou přepravu, čeká vás ještě obrovský kus práce. Nebo ne?“
„Z našeho pohledu jsou technické aspekty řešitelné. Například změna rozchodu vlaku ze 1435 milimetrů obvyklých v západní a střední Evropě a v Číně na standard 1520 milimetrů v Rusku, Bělorusku a dalších zemích SNS zabere pouhé dvě hodiny. Vyžaduje to samozřejmě rozsáhlejší investice do infrastruktury, vagonů a lokomotiv. Také národní celní správy by měly těsněji spolupracovat, aby odbavení bylo co nejplynulejší a nejjednodušší.
Za největší problém tak zatím považuji nepříliš velkou důvěru logistického a spedičního sektoru v eurasijský železniční koridor. Poskytovatelé logistických a spedičních služeb jsou tradičně velmi konzervativní, což v praxi vede k tomu, že většina z nich nehledá nová přepravní řešení. A na tomto úseku nás skutečně čeká mnoho přesvědčování.“
„Není možné, že se výrobci i speditéři prostě obávají, že se část jejich zboží někde po cestě mezi Čínou a Evropou ztratí?“
„Přepravy musejí být neoddiskutovatelně absolutně bezpečné. Za tu část železničního spojení, za niž odpovídají ruské státní dráhy, mohu říci, že jsme přijali účinná opatření pro zamezení přepadů a krádeží. Vlaky doprovází ozbrojený bezpečnostní personál, jehož členové jsou příslušníky pluku železniční ostrahy. Jednotka podléhá ruskému ministerstvu dopravy a má mimo jiné na starosti i ostrahu mostů a dalších částí dopravní infrastruktury.
Ve smlouvě mezi RŽD a ministerstvem dopravy Ruské federace je způsob nasazení bezpečnostního personálu přesně definován. Nepopírám však, že ještě musíme zapracovat na zefektivnění vzájemné komunikace. Chceme exportéry a speditéry přesvědčit, že jejich počítače či mobilní telefony je možné bezpečně přepravit na vzdálenost delší než 11 tisíc kilometrů.“
„Velká část zboží proudí z Číny na západ, do Evropy. V opačném směru je potenciální vytíženost podstatně slabší. Jaký je poměr nyní?“
„V současné době mluvíme o značné disproporci zhruba 80 ku 20. To znamená, že 80 procent objemu obchodu směřuje z východní Asie do střední Evropy, zbytek putuje v opačném směru. Důvodem jsou rostoucí toky obchodní výměny, na které máme naprosto zanedbatelný vliv. Výjimku tvoří připravované pravidelné denní přepravy ucelenými vlaky na trati Lipsko – Šenjang, které DB Schenker spustí na konci listopadu. Jde však téměř výhradně o autodíly pro nový montážní závod BMW v Číně. Přesto je to významný projekt zmírňující výraznou nerovnováhu v tocích zboží mezi Asií a Evropou po Transsibiřské železniční magistrále. Provozovatelem je Trans Eurasia Logistics, společný podnik RŽD a Deutsche Bahn.“
„Kdy se dočkáme jednotných cen? Zatím máme před sebou dosti nepřehlednou směsici tarifů…“
„Uvedl jste velmi důležitý faktor, který budou muset postupně řešit všichni, kdo jsou do celého logistického řetězce zapojeni. Žádoucí je vytvořit transparentní a snadno kalkulovatelný tarif pro přepravu od výrobce až k odběrateli. Momentálně je celý proces roztříštěný a pro zákazníky nepřehledný. Řešení spočívá ve stanovení jasné odpovědnosti. Přimlouvám se za vytvoření komplexní nabídky od jednoho generálního partnera, který vedle samotného provozu bude řídit i tvorbu cen.
Podle našeho názoru může tuto úlohu převzít pouze joint venture RŽD a DB, tedy Trans Eurasia Logistics. Zveme ke spolupráci i další národní železniční společnosti. Společně musíme zapracovat na optimalizaci, protože dosud je přeprava standardního kontejneru z Číny do Evropy po železnici o 2000 USD dražší než po moři. Když se nám podaří to změnit, máme šanci přilákat více zakázek. Čili vedle rychlosti spojení, bezpečnosti a spolehlivosti musíme mít i solidní cenovou nabídku.“
„Jaká je reálná doba jízdy pravidelných vlaků?“
„Střízlivé odhady hovoří o dvou týdnech. Testovací vlaky, jako například v roce 2008 do Hamburku, to potvrdily. Pro pravidelné spoje však bude zapotřebí více investovat do tratí i kolejového materiálu.“
„Vaše společnost RŽD zkoumala možnosti rozšíření aktivit i v Polsku a na Balkáně. Některé z místních nákladních železničních podniků jsou na prodej. Kdy výrazněji proniknete na polský a bulharský trh?“
„Pokud jde o PKP Cargo, přijali jsme pozvání do Varšavy a vedli jsme rozhovory. Prozatím jsme neobdrželi žádné podrobné údaje o hospodaření, takže nemůžeme ani přesně odhadnout ekonomickou smysluplnost akvizice. Případný vstup RŽD do jiného železničního podniku každopádně zvýší jeho dopravní výkony a povede k vytváření nových pracovních míst. Nezávisle na těchto jednáních věříme v posilování spolupráce s dalšími železničními společnostmi, především pak ze zemí s širokorozchodnou sítí. Zde vidíme velký prostor pro obchodní jednání.“
Heiner Siegmund
