7. dubna 2005
České dráhy od počátku února brání soukromé železniční společnosti Railtrans ve využívání nejdůležitějšího železničního spoje mezi Českou republikou a Německem, tratě Děčín – Bad Schandau. Dráhy tak svému konkurentovi komplikují vstup do mezinárodní železniční nákladní dopravy. „Přišli jsme kvůli tomu o dalšího zákazníka – Zellstoff Stendal,“ postěžoval si jednatel společnosti Rail-trans Petr Šimral. Ze zakázky na dvacet vlaků se dřevem pro Mondi Packaging Paper Štětí odvezla firma jen první, zkušební vlak. Kvůli diskriminaci mohl jet cestou z Halle pouze oklikou přes Cheb, což bylo pro přepravce příliš drahé. Obrátil se proto na České dráhy, které však nechtějí přejezd úseku Bad Schandau – Děčín povolit s odvoláním na Dodatková ujednání k pohraničním ujednáním z roku 1992. Na hranicích s bývalou NDR totiž tehdy nebyly smlouvy mezi českými a německými drahami upraveny rámcově. Naopak přímo stanovily, že hranice mohou v tomto bodě přejíždět jen tehdejší Československé státní dráhy a Německé říšské dráhy (DR). Navíc na některých přechodech přesně určovaly i to, s jakými lokomotivami je povoleno přes hranice jezdit. Pozůstatek dob minulých Ujednání jsou tedy přežitkem z doby, kdy jiní dopravci nepřicházeli v úvahu, nicméně legislativně nepříliš jasná situace komplikuje rychlou nápravu současného stavu. Na vyšší úrovni se tomuto problému věnuje pouze Smlouva mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo o železniční dopravě přes společné státní hranice a o ulehčené průvozní železniční dopravě, která byla podepsána v Praze 19. června 1997 a platí od 1. května 2001. V ní obsažená formulace „Smluvní státy učiní … potřebná opatření nutná k usnadnění a urychlení železniční dopravy přes společné státní hranice“ (konkrétně „potřebná opatření“) je jediným možným relevantním právním základem to, aby bylo vyžadováno naplnění Dodatkových ujednání. Jedná se však pouze o smluvní vztah dvou železnic, tedy dvou dopravců, což by nemělo nijak ovlivňovat další dopravce. Základním právním předpisem ČR je v této oblasti zákon o dráhách (č. 266/1994 Sb.), který nijak nerozlišuje práva a povinnosti dopravců pro přístup na železniční dopravní cestu ve vnitrozemí a v úseku vedoucím ke státní hranici. Takový názor zastává i Ministerstvo dopravy ČR, podle nějž mají kromě Českých drah právo provozovat železniční dopravu přes hraniční přechody s Německem a ostatními sousedními zeměmi i ti železniční dopravci, kteří mají platnou licenci k provozování drážní dopravy na celostátních a regionálních drahách včetně úseků vedoucích na státní hranice. Nelze proto uplatňovat žádné dodatečné požadavky nad rámec platných licencí k provozování drážní dopravy a dalších standardních podmínek, jako je pojištění, osvědčení či přidělení kapacity dopravní cesty (což Railtrans i jeho partnerské firmy na německé straně splňují). Logice nejvíce odporuje to, že dráhy brání Railtransu průjezdu přes přechod u Děčína kvůli tomu, že jeho lokomotiva není zařazena v Dodatkových ujednáních. Přitom se jedná o stroj shodný s typem schváleným v ČR i SRN; ve vnitrozemí s ním lze bez omezení jezdit, mezi Děčínem a Bad Schandau však nikoli. Specifickým českým problémem, bez nějž by tato situace zřejmě ani nenastala, je „pseudotransformace“ Českých drah, k níž došlo při rozdělení na ČD, a. s., jakožto dopravce a SŽDC, s. o., jakožto správce infrastruktury, k 1. lednu roku 2003. Na základě tříleté mandátní smlouvy totiž provozovatelem dráhy i nadále zůstaly České dráhy. Provoz na dopravní cestě, která by měla být nezávislá, a majoritního dopravce, který ji po-užívá, tedy řídí stejný vrcholový management. A právě od něj obstrukce zpravidla vycházejí. Budiž toto přinejmenším varováním, aby po vypršení platnosti mandátní smlouvy k 31. prosinci letošního roku nebyla tato „liberalizace na oko“ uplatňována i nadále. Ostatní dopravci vyčkávají, jak spor Českých drah s Railtransem, respektive řešení celé této problematiky dopadne. Cesty volí různé, přes Děčín chce jezdit například společnost Viamont, která podala žádost o zařazení potřebných lokomotiv do ujednání. Společnost Unipetrol-Doprava stále jezdí nuceným odklonem po hornaté trati vedoucí k přechodu Rumburk-Ebersbach, kde již dříve České dráhy vytvořily určitou „rezervaci“ pro první případy přeprav do Německa, kterých se účastnily i soukromí dopravci. Průlom se již podařil – 10. února projel Děčínem společný vlak českého dopravce OKD, Doprava a německé ITL Eisenbahngesellschaft. Německá firma totiž vlastní lokomotivy, které v ČR dříve provozovala DR, v ujednání tedy uvedeny jsou. Od té doby v ČR tito dopravci provezli pět párů vlaků a České dráhy s ohledem na tento precedens (a de facto i reálné možnosti ztráty kontraktů) přistoupily na žádost ITL Eisenbahngesell-schaft, aby vlaky, které byly s ČD dosud přes hranici provozovány právě pouze přes Rumburk, jezdily přímou cestou labským údolím. Jako termín přetrasování byl stanoven 5. duben. Petr Kadeřávek
