23. září 2011
Vláda premiéra Petra Nečase podle názoru železničního průmyslu nepodporuje dostatečně export českých podniků do zahraničí, v některých případech ho dokonce blokuje. „Vláda svou politikou doslova likviduje export do zemí, jako je Bělorusko, Írán a mnohé další, údajně z důvodů dodržování lidských práv, přitom například americké firmy za poslední rok do Íránu ztrojnásobily export,“ uvedla v rozhovoru pro Dopravní noviny výkonná ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu Marie A. Vopálenská.
„Jak se daří českému železničnímu průmyslu v letošním roce? Pocítil již nějaké oživení poptávky?“
„Krize přinesla železničnímu průmyslu vyšší efektivitu práce. Při srovnatelném počtu zaměstnanců jako v roce 2005, tedy zhruba kolem 20 tisíc, byl loni jeho obrat o 60 procent, konkrétně 71 miliard Kč, vyšší. Tato čísla znamenají zvýšení výkonnosti, produktivity a v neposlední řadě i konkurenceschopnosti našeho dynamicky se rozvíjejícího oboru.
Český železniční průmyslu má obrovský potenciál. Další investice do tohoto sektoru budou mít multiplikační efekt na domácí ekonomický rozvoj. Zcela konkrétně přinesou pozitivní vliv na zaměstnanost, zajistí kvalitní dopravní obslužnost a vyšší kvalitu cestování a zvýší exportní výkonnost podniků. Na odvětvových výsledcích se přímo i nepřímo spolupodílí aktivní činností naše asociace, která se za poslední léta stala nezbytnou součástí železničního průmyslu. Současně se stala i respektovaným a uznávaným představitelem a partnerem v oboru.“
„Co podle vás nejvíce brání členům asociace, aby dosahovali ještě lepších výsledků a dynamičtějšího rozvoje?“
„Česká republika se velmi liberalizovala, více než řada jiných evropských zemí, a naše ekonomika patří k těm nejotevřenějším. To určitě přináší pozitivní efekty, ale současně to může mít i negativní dopady. Je logické, že každá země se zároveň v rámci zákonných možností snaží podpořit domácí firmy, zvláště pokud se jedná o projekty, které jsou financovány z veřejných zdrojů.
Investice financované přímo nebo nepřímo ze státních peněz, realizované domácími výrobci, jsou obrovskou podporou s velkými efekty v zaměstnanosti, odvodech a daních. I ve velmi liberalizovaném prostředí Evropské unie je obvyklé, že jsou v těchto projektech úspěšné především domácí firmy, což je výsledkem politicky odpovědné podpory domácího průmyslu.
Studie Deloitte a ČVUT uvádí jako vzorový případ výrobu tramvaje v zahraničí. Pokud by byl tento produkt nakoupen ze zahraničí, kde by byl vyroben a do České republiky by byl pouze importován, pak by se potenciální ztráta z hlediska zaměstnanosti projevila v rámci národní ekonomiky záporným znaménkem. U produkce ve výši jedné miliardy Kč by se jednalo o ztrátu zhruba 970 pracovních míst. Ztráta ročních fiskálních přínosů (výběr korporátní a individuální daně, výdaje na dávky v nezaměstnanosti a zdravotní pojištění) by představovala 235 milionů Kč.
Vláda dostatečně nepodporuje export českých firem. Není zde podpora ze strany politiků ani státních organizací, takže naše firmy jsou doslova válcovány zahraniční, zejména pak německou a italskou konkurencí. Je běžné, že němečtí politici lobbují na podporu té či oné firmy; naši mlčí a nechtějí pomáhat. To se týká především zemí jako Turecko, Egypt a Bělorusko.
Vláda – zejména pak ministr zahraničí – svou politikou doslova likviduje export do zemí, jako je Bělorusko, Írán a mnohých dalších, údajně z důvodů dodržování lidských práv. Přitom právě americké firmy za poslední rok například export do Íránu ztrojnásobily. Zcela nepřijatelné jsou i podmínky, které pro projekty ve třetích zemích nabízí ČEB a EGAP. Běžné je u nich úvěrové zatížení až 20 procent, zatímco německé a italské banky jsou zhruba jen na pěti procentech.“
„Prezidenti a výkonní ředitelé největších evropských železničních výrobců podepsali nedávno memorandum o zahájení společné technologické iniciativy v železničním sektoru. Mohou se do této iniciativy zapojit i české firmy a činí tak?“
„Určitě. Dohoda je vedle zakládajících firem otevřena i dalším zájemcům. ACRI bude vývoj sledovat a v maximální možné míře se bude snažit české podniky do této aktivity zapojit.
Dohoda by měla v příštích šesti až sedmi letech do železničního sektoru přinést výrazné posílení koordinovaného výzkumu a inovací s cílem zlepšení pozice evropského železničního průmyslu i dopravy především prostřednictvím projektů 8. rámcového programu Evropské unie pro výzkum, technologický rozvoj a demonstrace. Signatáři prohlášení hodlají tyto projekty v daném období podpořit částkou 600 až 800 milionů €.“
„Co je nového na poli evropské legislativy, co by mohlo podniky českého železničního průmyslu zajímat?“
„Evropské normy představují důležitý prvek technické standardizace a harmonizace a jsou podmínkou pro implementaci interoperability v železničním systému jednotlivých členských států. ACRI úzce spolupracuje s Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví a s Ministerstvem dopravy České republiky při zajišťování mezinárodní spolupráce při tvorbě a projednávání technických norem v železniční dopravě.
Tato spolupráce zahrnuje především mezinárodní projednávání návrhů norem a návrhy stanovisek České republiky k těmto normám. ACRI je jediným Centrem technické normalizace v oboru železnice.
Pro firmy ze železničního sektoru je nezbytné účastnit se tvorby norem, mít možnost připomínkovat vznikající pravidla a zásady a být v těsném kontaktu s evropskými normalizačními organizacemi. Vývoj na evropském trhu navíc ukazuje, že je třeba dál precizovat přípravu železničních norem i vzhledem k TSI – Technickým specifikacím pro interoperabilitu tak, aby nedocházelo k jejich překrývání nebo mezerám.“
„Jak se ACRI staví k problematice vysokorychlostních tratí na území České republiky, o níž se momentálně hodně mluví?“
„V rámci České republiky se v současné době zejména v politické rovině diskutuje několik variant výstavby vysokorychlostních tratí. ACRI podporuje výstavbu VRT a postupné začlenění České republiky do evropského systému vysokorychlostních železnic a zastává názor, že pro železnici představuje budování vysokorychlostních tratí i na poměrně malém území ČR nepochybně zvýšení její konkurenceschopnosti. Vzhledem k velikosti republiky, k počtu obyvatel v jednotlivých aglomeracích, k charakteru krajiny a k dalším aspektům ekonomickým i technickým však bude nutné trvat na napojení na plánovaný evropský systém VRT.
Zatím není jasné, zda toto propojení Berlína a Vídně vysokorychlostní tratí naši republiku mine či ne. Podle oborové studie zpracované společností PricewaterhouseCoopers by případná výstavba VRT Praha – Brno – Ostrava stála 350 miliard Kč. Pokud uvážíme, že pro letošní rok SFDI na rozvoj železnice vyčlenilo 14 miliard Kč, je zde otázka, z čeho by se případná výstavba VRT financovala.“
„Co ACRI nabízí svým členům, případně i dalším zájemcům?“
„Naší hlavní náplní je prosazování harmonizace nákladů železniční a silniční dopravy. Propagujeme výhody železniční a kombinované dopravy. Na tuto obecnou podporu navazují konkrétní cíle v podpoře oboru železničního průmyslu a dopravního strojírenství jako významného průmyslového oboru s tradicí a perspektivou. Tyto cíle jsou shodné nejen v rámci České republiky, ale celé Evropské unie. Mezi další témata patří prosazování interoperability, zahraniční proexportní podpora, legislativní práce, spolupráce s dalšími partnerskými sdruženími a asociacemi, včetně Evropské asociace železničního průmyslu UNIFE, Svazu dopravy České republiky a podobně.“
Tomáš Johánek
