28. srpna 2008
Zhruba devět měsíců existence má za sebou dceřiná společnost Českých drah ČD Cargo. Do prvního roku samostatného hospodaření vstoupila s poměrně ambiciózními plány, které však narážejí na těžko odhadnutelné překážky v podobě vývoje cen ropy a kurzu koruny vůči €. Generální ředitel ČD Cargo Josef Bazala nicméně první měsíce fungování nové společnosti hodnotí jako poměrně úspěšné.¨
„ČD Cargo do letošního roku vstupovalo s poměrně smělými plány. Jak se vám je během více než poloviny roku dařilo naplňovat?“
„Naše plány se nám daří plnit celkem dobře, přestože situace kolem nás tak úplně nepřeje druhu podnikání, jako je doprava. To platí pro silniční i pro železniční dopravu.
Za první pololetí jsme přepravili 44,6 milionu tun zboží a ve srovnání s loňskem jsme tak zaznamenali pouze půlprocentní propad. Pro srovnání: všechny sousední železnice (s výjimkou DB Cargo) hlásí propad ve výši od dvou do pěti procent.
Pokud jde o tržby, v prvním pololetí jsme utržili přibližně devět miliard Kč, zhruba o 60 milionů více než loni.
To jsou hlavní čísla, z nichž můžeme soudit, že dochází k určité stagnaci růstu výkonů, a to hned z několika důvodů. Především stagnuje celá ekonomika – k významnému propadu přeprav došlo letos v komoditách dřevo, potraviny a zemědělské výrobky. Ve druhém pololetí však již opět očekáváme nárůst přeprav těchto komodit.
V meziročním porovnání zhruba o 4,4 procenta klesla vnitrostátní přeprava, vývoz klesl o 0,7 procenta. Naopak dovoz narůstá o šest procent a zhruba setrvalý je tranzit. Výsledky za pololetí tak můžeme hodnotit známkou nikoliv výbornou, ale dobrou určitě.“
„Předpokládáte, že se vám letos podaří splnit plán?“
„Cílů je více, a to jak v oblasti objemu přeprav, tak pokud jde o výši tržeb a hospodářský zisk. Za šest měsíců jsme vytvořili zisk 335 milionů Kč, předpokládali jsme zhruba 350 milionů Kč. Celoročně zisk plánujeme kolem 1,1 miliardy Kč, ale už nyní se dá říci, že i když bude druhé pololetí přepravně silnější, plán asi nenaplníme. Předpokládáme, že se dostaneme na úroveň kolem 900 milionů Kč zisku, tedy lehce nad úroveň roku 2007.
Pokud jde o další plány, chtěli jsme letos zahájit modernizaci vozového parku a to se nám daří. Druhý investiční program jsou investice do logistických center, i tam pokračujeme tak, jak jsme si předsevzali. Celkově si myslím, že ČD Cargo se za osm měsíců od svého vzniku stabilizovalo na trhu a začíná financovat jak zanedbanou minulost, tak další rozvoj.“
„Jak se na vašem hospodaření projevuje stále dražší ropa, musíte zvyšovat ceny svých služeb?“
„Je potřeba říci, že naše náklady rostou více, než bylo plánováno. To je problém jak železniční, tak silniční dopravy. Cena elektrické energie meziročně vzrostla o 14 procent, ještě rychleji roste cena ropy. Naše celkové půlroční náklady za naftu byly kolem 420 milionů Kč, za elektrickou energii kolem 670 milionů Kč. Nárůst ceny ropy nás jen v prvním pololetí stál zhruba 70 milionů Kč. To všechno jsou důvody, proč jsme se od 1. července u zákazníků, u nichž to trh dovoluje, pokusili vyjednat zvýšení cen, které nazýváme palivovým příplatkem.
Do cen se budeme také snažit promítat pokles kurzu € vůči české koruně. Za rok narostl kurz koruny vůči € o více než 15 procent a u nás se to promítlo zhruba 200 miliony Kč v propadu tržeb. Zhruba 18 procent obchodů realizujeme za €. Takže lze říci, že pokles kurzu € se na našem hospodaření podepisuje ještě negativněji než nárůst cen nafty.“
„České dráhy nedávno dostaly pokutu za údajně monopolní chování vůči některým zákazníkům. Může se tato situace opakovat i v případě ČD Cargo?“
„ČD Cargo bylo v rámci šetření také prověřováno. Jsme rádi, že jsme antimonopolnímu úřadu dokázali řadu věcí vysvětlit. Dostali jsme od něj dopis, že u ČD Cargo je všechno v pořádku. Nevidíme tedy žádný problém. Na druhou stranu šetření v minulosti bylo a není ještě uzavřeno.
My si myslíme, že pokuta je neoprávněná, že situace na dopravním trhu je poněkud jiná, než jak ji vyhodnotil ÚOHS. Takzvané monopolní postavení může mít železnice jen v některých komoditách, jako je přeprava železné rudy či elektrárenského uhlí. Všechny ostatní komodity se přepravují po železnici v méně než 40 procentech případů. Myslíme si, že silniční doprava má mnohem dominantnější postavení než železniční. ÚOHS srovnával pouze ucelené vlaky a ty nejsou komoditou, to je přepravně-technologická záležitost. Je proto nutné posuzovat trh podle komodit.
Jen pro dokreslení: po železnici se vozí zhruba 22 procent všech objemů zboží, 75 procent se vozí po silnici. Z 22 procent má ČD Cargo podíl zhruba 90 procent, zbytek mají ostatní dopravci. Z těchto čísel je vidět, že konkurence na trhu je dostatečná, ČD Cargo rozhodně žádný monopol nemá.“
„Co si slibujete od chystaného spojení se slovenským cargem?“
„To je spíše otázka pro politiky a pro ministerstvo dopravy. Na druhou stranu my jsme určitým motorem jednání o globalizační strategii. V Evropě postupně dochází k vytváření větších podniků železničních dopravců, globalizace začala a ČD Cargo nemůže být samostatným ostrůvkem. Spojení se slovenským cargem by přineslo vytvoření většího hráče na evropském trhu. Tyto dva podniky by měly spoustu synergií v nákladech, jednu společnou základnu a trh by mohly obsluhovat efektivněji ve smyslu menšího počtu lokomotiv a menšího počtu nákladních vozů. U opravárenských společností a dalších zadavatelů by také bylo možné vyjednat lepší sazby. Určitě by vznikla spousta synergií, úspory v nákladech a společná firma by získala větší trh.“
„ČD Cargo patří mezi nejsilnější hráče na evropském železničním trhu už dnes. Pominu-li avizované spojení se slovenským cargem, jsou ještě nějaké jiné možnosti posilování jeho pozice?“
„Ročně přepravujeme kolem 90 milionů tun zboží a jsme na pátém místě mezi evropskými železničními dopravci. Udělali jsme si analýzu, kolik milionů tun zboží bychom měli být schopni na naší síti celkem přepravit. Vidíme možnost růstu na 110 až 120 milionů tun. Po dokončení koridorů, což bude tak za sedm až osm let, se kapacita zvýší až na 140 až 150 milionů tun zboží. To je hranice, kam v ideálním případě můžeme růst.
Nejprve však potřebujeme splnit několik předpokladů. Za prvé musíme zmodernizovat a doplnit vozidlový park a musíme vybudovat logistické terminály, které by mohly nabídnout i silničním dopravcům možnost přepravovat po železnici zboží v kombinované dopravě, v kontejnerech a hlavně v moderních systémech, jako je přeprava návěsů po železnici. Pokud vybudujeme logistické řetězce, kapacita železnice poroste.“
„Na jaké komodity se chcete orientovat nejvíce?“
„Vedle těch klasických, jako je přeprava hromadných substrátů a surovin, máme rezervy v přepravě chemických výrobků, dále v oblasti přepravy železné rudy a hutních výrobků, kde se rovněž realizuje celá řada přeprav po silnici. Pak to jsou určitě složitější přepravy, například pro automobilový průmysl, což je přeprava komponent pro výrobu aut a doprava hotových aut. Tam všude se v současné době už realizujeme. U některých automobilek ovšem zatím nemá železnice žádný podíl na přepravě autodílů. Teď se budeme snažit nabídnout naše služby automobilce Hyundai. Pak je to obecně kontejnerová doprava, kombinovaná doprava a přeprava nedoprovázených návěsů. To jsou segmenty, které ročně rostou až o deset procent. Na druhou stranu kombinovaná přeprava tak trochu souvisí s dopravní politikou státu, s podporou budování logistických terminálů a restriktivní politikou státu vůči silniční dopravě.“
„Když mluvíte o přepravách pro automobilový průmysl, silniční dopravci často tvrdí, že železnice nezvládne dodávky v režimu just-in-time. Je to pravda?“
„Já myslím, že to tak úplně pravda není, že celá řada přeprav, které realizujeme, dokazuje, že je železnice režim just-in-time schopna zvládat. Pravda je, že silniční doprava má konkurenční výhody v tom, že se dostane z místa nakládky až na místo vykládky a po celou trasu je zboží doprovázeno řidičem a z kamionů se tak nic neztratí. To bohužel pro železnici tolik neplatí, i u nás pořád ještě máme problémy s vykrádáním zásilek. Není to ale tak, že by železnice neuměla zajistit přepravu v režimu just-in-time, je ale pravda, že nám velké problémy způsobuje výluková činnost na železnici.“
„Jaký podíl u vás má přeprava kusových zásilek a manipulační vlaky?“
„To jsou dva různé systémy. Manipulační vlaky slouží pro přepravy jednotlivých vozových zásilek, což je u ČD Cargo stále segment o objemu zhruba 30 procent. V západní Evropě se tyto systémy postupně rušily a nyní se s podporou Evropské unie zase obnovují. Do budoucna s tím bude problém, a to je otázka konkurence. Ta totiž nepřinese příliš nových přeprav, ale všichni noví se soustředí na vozbu ucelených vlaků. Tím bude národní dopravce nucen snižovat náklady a zavírat seřaďovací stanice, což se stalo v západní Evropě. Potom jde o přepravu kusových zásilek – tento sektor železnice prakticky opustila a přenechala jej silniční dopravě. Spolupracujeme však s několika firmami, které se zabývají přepravou kusových zásilek. My vozíme vlakem zásilky a oni zajišťují distribuci v koncových bodech. Až se dokončí logistická centra, uvažujeme o renesanci této služby, ale nikoli v tak masovém měřítku jako dříve.“
„Nedávno jste uzavřeli výběrové řízení na modernizaci motorových lokomotiv. Jak bude dále pokračovat modernizace lokomotiv, ale také nákladních vozů?“
„Jedním z našich základních úkolů je modernizace vozového parku a náš záměr pro letošní rok v tomto směru postupně naplňujeme. Už jsme uzavřeli soutěž na modernizaci třiceti motorových lokomotiv řady 755 a připravuje se modernizace rovněž třiceti kusů elektrických lokomotiv řady 163. Tyto stejnosměrné lokomotivy dodávané v 80. letech budou zmodernizovány na dvousystémové lokomotivy, aby mohly jezdit třeba až do Maďarska a do Bulharska. Smlouva by měla být uzavřena v měsíci září, výše kontraktu je 1,8 miliardy Kč. V září chystáme také výběrové řízení na opravu a modernizaci 360 nákladních vozů tří řad.
Z loňska se ještě dokončují modernizace vozů pro přepravu uhlí a cisterny. Dále se dokončuje novovýroba 300 vozů pro přepravu kontejnerů. Pokud jde o nové lokomotivy, čekáme, jak dopadne výroba ve Škodě Plzeň pro České dráhy. Předpokládáme, že po uvedení lokomotiv na tratě můžeme mít i variantu pro nákladní dopravu. Novovýrobou lokomotiv se budeme zabývat až v příštím roce.“
„Chystáte momentálně nějaké nové nabídky pro zákazníky?“
„V prvním pololetí se rozjely dva nové systémové vlaky East Train z Ostravska do Rumunska přes Slovensko a Ukrajinu. Další vlak jezdí z Terstu do Lovosic pro přepravu kontejnerů a dalšího zboží. Naším záměrem je, aby se tento systémový vlak prodloužil až do polských přístavů, čímž by se realizovalo železniční spojení Jadranu a Baltu. Na podzim by se měl otvírat rozšířený terminál v Lovosicích.“
„Dlouho jste působil v čele Českých drah, nyní jste v čele ČD Cargo. Můžete srovnat, jak se řídí dotovaný a nedotovaný podnik?“
„Pro mě to není příliš velká změna, v obou podnicích jde o železniční dopravu. Když jsem řídil České dráhy, řídil jsem samozřejmě i nákladní část. Řídit ČD Cargo je pro mě možná jednodušší, je to vysloveně komerční záležitost a není tam tolik závislosti a zásahů ze strany státu, to je vždycky jednodušší podnikání. České dráhy to mají o dost složitější, protože osobní doprava je vždycky ztrátová. Pro letošek se to podařilo vyřešit, ale jednání o výši dotace jsou stále těžší a těžší.“
Tomáš Johánek
