15. října 2013
Evropská unie si pro následující roky vytyčila velmi smělé cíle v oblasti přechodu přepravy zboží ze silnice na železnici. Nestačí ale zboží na vlak pouze naložit, také je nutné ho po kolejích přepravit. V západní Evropě už běžně fungují tratě jen pro nákladní dopravu, nové vysokorychlostní koridory uvolňují místo na stávajících tratích pro nákladní vlaky. Česká republika v tomto směru jednoznačně zaostává, ba co více, u nás se kladou nákladní železniční dopravě mnohdy až neuvěřitelné překážky.
Nejde jen o to, že se například při modernizaci prvního železničního koridoru mezi Prahou a Ústím nad Labem jaksi „zapomnělo“ na úpravu nelahozeveských tunelů, které jsou nyní úzkým hrdlem při přepravě kontejnerů mezi Prahou a Německem, ale nákladní vlaky jsou při plánování jízdních řádů a provozu železniční dopravy vždy až na druhém místě za dopravou osobní.
V praxi to funguje tak, že například mezi Prahou a Českou Třebovou jede ve špičkách pracovních dnů jeden rychlík za druhým, to vše doplněné regionálními vlaky, a stát vůbec nezajímá fakt, že pro nákladní vlaky prostě není na klíčové dopravní tepně místo. V případě výluky se stanice v okolí místa s omezením provozu zaplní nákladními vlaky, protože osobní vlaky prostě mají přednost a nákladní musí počkat. Přitom nákladní doprava dnes rozhodně nefunguje tak jako před lety, kdy zákazník čekal na své zboží třeba několik dní, a nic se nedělo. Dnes, kdy i železniční cargo musí fungovat v režimu just-in-time, rozhoduje každá minuta zpoždění.
Přitom by bylo tak jednoduché stanovit, že třeba na zmíněnou trasu z Prahy do České Třebové se vejdou v hodině pouze čtyři rychlíky a ne šest. Přidělování volných tras by pak mělo být úkolem pro silného nezávislého regulátora, protože případná domluva dopravců je nereálná.
Tomáš Johánek
