21. února 2008
Silniční dopravci si sice loni na nedostatek práce rozhodně stěžovat nemohli, ale i tak museli čelit celé řadě potíží. O tom, co nejvíce tížilo a tíží malé dopravce, jsme hovořili s představiteli Společenství autodopravců Čech a Moravy (SAČM) – předsedou Bedřichem Dandou a prvním místopředsedou dr. Lubomírem Ondrouškem.
„Jak vaše sdružení reaguje na skutečnost, že stát dosud pro letošní rok neschválil úlevu na silniční dani pro nová, ekologicky šetrnější vozidla?“
B. D.: „To je jedno z témat, která jsme probírali na posledním zasedání našeho výkonného výboru. Co se týče silniční daně, mýtného či dálničních známek, zastáváme názor, že zpoplatnění by mělo být jednoduché a pro všechny účastníky provozu stejné. Nejlepší by bylo, kdyby se provádělo prostřednictvím spotřební daně na pohonné hmoty.
Co se týče úlevy na silniční dani, ta má velký vliv nejen na podnikání dopravců, ale i na ekologii. Již v roce 2001 jsme jednali s vládou Miloše Zemana o zlepšení podmínek pro silniční dopravce, ale utrpěli jsme prohru. Premiér tehdy slíbil, že všichni na daních ušetříme jednu miliardu Kč, ale když jsme příští rok vše sečetli, zjistili jsme, že jsme státu zaplatili o 485 milionů Kč více, protože zvýšením daní byla zatížena i vozidla registrovaná před rokem 1989.
V současné době proto usilujeme o to, aby byla zvýhodňována nejen nová vozidla, ale i snížením 25procentního navýšení daně pro vozidla stará sedm až devět let na původních 15 procent. A to především z toho důvodu, že je používají malí autodopravci, kteří na novou techniku, byť zvýhodněnou 48procentní úlevou, nemají dostatek finančních prostředků. Jestliže nové vozidlo stojí zhruba dva miliony Kč a starší, avšak ekologicky stále přijatelné 100 až 150 tisíc, je zřejmé, že malá firma, která nemá za sebou velké zázemí, na novou techniku prostě nemůže dosáhnout.
Ti, kdo o sazbách rozhodují, by si měli uvědomit, že v České republice nemůžeme během pár let přeskočit vývoj, který v západní Evropě trval desítky let, a že ne všechny firmy jsou schopny si pořizovat jen tu nejdražší techniku. Proto požadujeme úlevu i pro vozidla stará devět let – i ta mají totiž pro ochranu životního prostředí jistý přínos.“
„Jak se jako sdružení malých dopravců vypořádáváte s nedostatkem řidičů?“
L. O.: „Nedostatek řidičů je skutečně závažný problém, a nepodaří-li se jej alespoň zčásti vyřešit, hrozí do budoucna dopravní kolaps. V současné době, kdy již vyschl největší zdroj – armáda –, se noví řidiči získávají v podstatě jen rekvalifikací řidičů menších vozidel.
Firmy se proto především musí snažit udržet stávající řidiče, třeba tak, že za ně zaplatí pojištění, zdravotní prohlídky nebo jim nabízejí další bonifikace. To však samozřejmě nestačí. Dopravci si musí uvědomit, že řidič je člověk a nelze na něj uplatňovat pouze systém just-in-time. Musí respektovat jeho právo na dobré životní podmínky, dopřát mu čas na pobyt s rodinou, na odpočinek, a především tímto způsobem podporovat jeho loajalitu.
A jak může k řešení tohoto problému přispět naše sdružení? V současné době například ve spolupráci se soukromou dopravní školou v Kladně rozvíjíme projekt přípravy nových řidičů. Od 1. září se v jeho rámci začnou nově školit jak řidiči kamionů, tak dispečeři a další pracovníci v dopravě. Je to samozřejmě dlouhodobější záležitost, metody a formy ‚studia řidičů‘ ještě upřesňujeme, ale věříme, že tímto můžeme přispět ke zlepšení situace. Chtěli bychom také profesi řidiče dodat určitou vážnost a společenskou prestiž, kterou dnes u veřejnosti nemá.
Řada firem řeší nyní také nedostatek řidičů náborem v zahraničí, například v Rumunsku či na Ukrajině, dokonce jsme slyšeli i o tom, že někteří dopravci uvažují o dovozu řidičů z Indie. Problémem ovšem bývá jazyková bariéra, neboť tito řidiči se nedomluví s nejbližším okolím, a jejich využitelnost je proto velmi omezená.“
„Důsledkem nedostatku řidičů na trhu je i to, že dopravci musí zaměstnávat stále méně kvalitní řidiče…“
L. O.: „Pokud dnes řidič způsobí u firmy nějaký problém, nic mu nebrání v tom, aby odešel a nastoupil u jiné. Protože řidičů je nedostatek, nemusí se bát, že by novou práci nenašel. Již před několika lety jsme uvažovali o zavedení jakýchsi pracovních knížek či kmenových listů, v nichž by byla zaznamenána profesní historie řidiče – a byly ihned patrné jeho kvality. Myslíme si, že toto téma by bylo vhodné opět otevřít.“
„Letos budou muset mít profesní osvědčení také řidiči vozidel s celkovou hmotností nad 3,5 tuny…“
B. D.: „Obávám se, že řada řidičů vůbec nemá tušení o tom, že od 1. dubna platí novela zákona 247/2001 Sb., podle níž musí mít profesní osvědčení i řidiči vozidel nad 3,5 tuny. Týká se to všech řidičů dodávek, které s přívěsem přesáhnou hmotnost 3,5 tuny. Pokud osvědčení nebudou mít již 1. dubna, budou podle našich informací nezpůsobilí profesionálně řídit vozidlo. To by v praxi znamenalo, že by jim policisté mohli na místě jeho řízení zakázat, což si dnes mnoho malých dopravců vůbec neuvědomuje.
A ještě další skutečnost zatím zcela uniká pozornosti většiny řidičů a dopravců. Pokud bude na vozidle namontováno závěsné zařízení a souprava bude moci přesáhnout hmotnost 3,5 tuny, bude muset její provozovatel platit vyšší silniční daň a mít ve vozidle tachograf, a to i tehdy, pojede-li vozidlo sólo a limit 3,5 tuny nepřekročí. Je to obdobná situace, jakou známe z mýtného u vozidel s přípojným zařízením, která v soupravě mohou mít hmotnost nad 12 tun. I tato vozidla jsou dnes zcela nesmyslně zpoplatněna, i když jedou bez přívěsu.
Situace se soupravami s hmotností nad 3,5 tuny je však o to závažnější, že se bude týkat obrovského počtu firemních vozidel, včetně osobních s celkovou hmotností třeba 1920 kilogramů; pokud budou mít závěsné zařízení umožňující připojit dvoutunový přívěs, budou muset mít tachograf.
Ano, nebráním se tomu, aby pro soupravu, která překročí limit 3,5 tuny, platily přísnější podmínky, ale nemohu akceptovat, aby totéž platilo pro vozidlo, které má nižší hmotnost. To je přece naprosto vědomé a zločinné zneužití předpisu a proti tomu se musíme postavit. Je nejvyšší čas o tomto problému začít mluvit, protože pokud nedojde k rychlé změně, bude poškozena řada dopravních, ale i jiných firem.“
„Vraťme se k profesním osvědčením. Délka úvodních školení pro nové řidiče se výrazně prodlouží. Jak se s tím podle vás drobní živnostníci vypořádají?“
B. D.: „Bude to pro ně velmi obtížné. Do dubna zatím mají ještě šanci získat profesní osvědčení za stávajících podmínek, ovšem za předpokladu, že o novém nařízení vědí. Je proto namístě nyní veřejnost co nejvíce o změně informovat. Protože absolvovat 140, či dokonce 280 hodin školení, když je řidič prakticky neustále za volantem, bude velice náročné. A to nemluvím o finanční stránce věci – kdo si to bude moci dovolit? S finanční podporou ze strany státu či Evropské unie přitom počítat nelze, protože by se jednalo o tzv. nedovolenou podporu.“
L. O.: „Tento problém se budeme snažit řešit i prostřednictvím naší spolupráce s dopravní školou v Kladně. Škola bude nejen vychovávat nové řidiče z řad svých žáků, ale bude také provádět rekvalifikace stávajících řidičů. A toto rozšiřování kvalifikace může probíhat i po večerech či o víkendech.“
„Co SAČM v současné době dělá pro podporu malých a středních dopravců?“
L. O.: „Pro naše členy se například stejně jako každý rok snažíme získávat povolenky pro vjezd autobusů do vnitřní Prahy. Této naší služby využívají především naši členové, autobusoví dopravci, kteří podnikají v turistickém ruchu. Usilujeme také o to, aby naše servisní středisko Transcentrum vytvářelo produkty, o které mají dopravci a řidiči zájem a které by jim pomáhaly. Nabízíme jim například komplexní pojištění řidičů, které je jim speciálně šité na míru, vytváříme podmínky pro výhodný nákup pohonných hmot, zavádíme tankování kapaliny AdBlue pro vozidla s motory Euro 4 a 5 a zajišťujeme pro dopravce pojištění za zajímavých finančních podmínek.
Prostě snažíme se ulehčovat jim činnost v takovýchto konkrétních oblastech. Také proto nás mrzí, že řada řidičů a malých dopravců nevyužívá výhody, které jim sdružování přináší, a podceňují je. Obracejí se na nás až v okamžiku, kdy narazí na nějaký problém. Měli by si ovšem uvědomit, že pokud nebudou zastřešeni nějakým sdružením, nebudou moci své požadavky účinně prosazovat.“
„V čem se problémy malých dopravců liší od problémů, s nimiž se musejí vypořádávat větší dopravní firmy?“
L. O.: „Mnohé jsou podobné, ale na malé firmy dopadají s větší tíží. Je to například cena pohonných hmot, která se koncem loňského roku výrazně zvýšila. Malí dopravci také neustále bojují s dlouhými platbami za odvedenou práci. Přestože různé spediční i jiné firmy avizují splatnost faktury třeba do padesáti dnů, realita je naprosto odlišná. Faktura v této době proplacena nebývá, ať již proto, že je dopravci vrácena kvůli nějakému formálnímu nedostatku, nebo že mu zákazník otevřeně řekne, že teď má nějaký problém a že zaplatí později. Takže malý dopravce je nakonec rád, uvidí-li peníze až po třech měsících. A tato praxe malé firmy drtí, protože žádný překlenovací úvěr od banky nedostanou.
SAČM se jim proto snaží pomáhat i v této oblasti. V současné době vytváříme určitý systém, který by jim měl výrazně ulehčit život. Dopravce, který by do systému vstoupil (přestože bude určen především pro naše členy, bude otevřen i dalším zájemcům), by z 80 procent získal platbu do tří, maximálně čtyř dnů, což by výrazně zvýšilo jeho konkurenceschopnost.
Nevýhodou malých dopravců je také to, že jsou stále nuceni jezdit za nízké ceny, které se často pohybují na hranici rentability. Aby se uživili, musejí zakázky přijímat i za těchto nepříznivých podmínek. Samozřejmě se jako SAČM snažíme jim pomáhat, úzce v tomto směru spolupracujeme i se Sdružením ČESMAD Bohemia, ale abychom byli úspěšní, potřebujeme, aby také sami dopravci pochopili, že při prosazování svých požadavků musí postupovat jednotně a využívat k tomu své profesní organizace. Přestože od roku 1990, kdy SAČM vzniklo, se počet našich členů snížil, stále participujeme na řešení otázek souvisejících jak s dopravou samotnou, tak s dopravní politikou. Jsme zastoupeni v expertních pracovních skupinách ministerstva dopravy. A máme dostatek zkušeností i informací k tomu, abychom mohli zájmy malých dopravců účinně prosazovat.“
Milan Frydryšek
