21. března 2024, Milan Frydryšek
Na konci února se na Výstavišti Brno uskutečnila konference eTruck ve flotile českého dopravce aneb od nabíječky k zákazníkovi. Uspořádalo ji Sdružení ČESMAD Bohemia a zúčastnili se jí dopravci, ministr dopravy Martin Kupka, zástupci výrobců vozidel, dodatelů energií i společností zajišťující služby pro dopravce.
„Dekarbonizaci v silniční nákladní dopravě provází velká míra nejistoty. Zatím to vypadá tak, že Evropa ze svých cílů neustupuje. Avšak to, že hlavním tématem je elektromobilita, neznamená, že nás nezajímají i jiné cesty, jak dekarbonizovat dopravu,“ řekl na úvod generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř. „Někdy to je prezentováno tak, že jen a pouze železniční doprava je hlavní cestou k dekarbonizaci. Je třeba zaměřit se na oba mody a pokud možno proporčně. Jinak se může stát, že zjistíme, že očekávaný modal shift se nekoná,“ dodal.
Pro větší prosazení elektromobility v těžké nákladní dopravě podle něj bude nutná účast státu. Dopravci se proto snaží prosadit do Národního plánu čisté mobility své požadavky, aby nebyli znevýhodněni vůči zahraniční konkurenci. Jako nejvýhodnější vidí větší podporu při pořízení vozidla, zvýhodnění v mýtných sazbách a případně podporu při budování dobíječek.
Na to navázal ministr dopravy Martin Kupka, který uvedl: „V tomto týdnu (od 26. 2. do 3. 3. – pozn. red.) vypisujeme výzvu v objemu jedné miliardy korun na rozvoj dobíjecích hubů pro nákladní automobily. Ty mají svá specifika - měly by to být huby, které budou schopny obsloužit e-trucky a jejich výkon by měl být 3,6 MW. Výzva poběží počínaje tímto týdnem a pro další výzvu máme připravenou i druhou miliardu korun. Celkově, právě na posílení infrastruktury (jak dobíjecí, tak plnící), máme vyčleněno v rámci OPD šest miliard korun. To je poměrně velký objem a je to objem, který by měl zajistit, aby Česká republika udržela krok se svými konkurenty, s okolními státy, které jsou stejně jako my vázány dohodou AFIR na úrovni Evropské unie. Tato dohoda říká, že v roce 2030 by každých 60 km na hlavní sítí TEN-T, tedy na hlavních tazích dálnic a některých silnicích I. třídy, měl být takový dobíjecí hub, který obslouží s výkonem 3,6 MW nákladní elektrickou dopravu. S tím, že každý takový hub by měl být vybaven devíti sloty.“
„Připravujeme v debatě s MŽP další dvě možné formy finanční podpory. Forma, kterou já bych osobně preferoval, je podpora dobíjecí infrastruktury v areálech dopravců, aby i tam mohl vzniknout fotovoltaické elektrárny s patřičným úložištěm energie a s rychlodobíjecími body,“ řekl Martin Kupka.
„Česká republika musí v oblasti autodopravy zůstat konkurenceschopná a nesmí dopustit, aby čeští dopravci zůstávali o několik koňských délek za svými konkurenty v ostatních státech. Budeme sledovat, jak se tam bude vyvíjet podpora pořizování elektrických nákladních automobilů. Je nám jasné, že když se rozběhne způsobem, který by českou dopravu negativně postihl, tak na to budeme pochopitelně reagovat a budeme pak v té reakci i schopni uvolnit částky peněz, které bych raději viděl vynakládané na dopravní dobíjecí infrastrukturu,“ uvedl ministr dopravy.
Ministerstvo dopravy podle něj sleduje i využití vodíku, u kterého však stoupla cena, což přineslo jisté pnutí pro další rozvoj v této oblasti. Nicméně vodíková doprava by mohla mít větší uplatnění, protože palivové články jsou schopny pohánět e-trucky na delší vzdálenosti. Tvrdit však, že v dalších pěti či sedm letech Evropu a svět zaplaví e-trucky, by podle ministra dopravy bylo předčasné.
„Jsem přesvědčený o tom, že Green Deal je jedno konkrétní evropské pojmenování pro to, co řeší ve všech rozvinutých státech světa a dávají tomu jenom jiné jméno. Platí základní odpovědnost společnosti snižovat negativní dopady své činnosti do budoucna. Důležité ale je, abychom při tom neztratili elementární pohled na to, co je reálné. A současná česká vláda bude tak jako v případě normy Euro 7 sledovat a v maximální možné míře ovlivňovat to, aby evropská legislativa v tomto směru neomezila konkurenceschopnost Evropy, evropské dopravy a evropského automobilového průmyslu,“ uvedl Martin Kupka.
„Bez dopravců by se česká ekonomika mohla těžko rozvíjet. V letošním roce už čekáme, že se podaří zvýšit konečně HDP. Snažíme se k tomu přispět rekordní podporou dopravních investic. Nikdy to tak nebylo. Máme zároveň desetiletý plán, který říká, že do roku 2033 musí vzniknout dálniční dopojení ke všem sousedům,“ řekl Martin Kupka.
„Budeme se snažit využít každou korunu z národních zdrojů k tomu, abychom to dokázali dostat do silniční a dálniční sítě a dobudovat scházející kilometry dálnic. A platí zároveň, že je to příspěvek ke snižování emisí skleníkových plynů, protože moderní infrastruktura má významný efekt jak z hlediska větší bezpečnosti dopravní infrastruktury, tak také z hlediska produkce skleníkových plynů,“ zdůraznil Martin Kupka.
Dopravci: ekologizace není jen elektromobilita
„Vítám, že bylo řečeno, že bychom se na vše měli dívat realisticky. Často se totiž rozhoduje o nás bez nás,“ řekl zástupce generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Jan Medveď. K termínům zavádění lokálně bezemisních kamionů uvedl, že doufá, že se je podaří ještě odložit. Argument, že stáří kamionů v Evropě je 2,5 roku a že tedy obnova probíhá rychle, je podle něj zavádějící, protože se vyšlo z vozového parku litevské firmy Girteka; vozidla v Evropě jsou v průměru starší. Navíc, když kvůli tlaku na výrobu e-trucků nebudou dostupná klasická dieselová vozidla, vozový park bude ještě víc stárnout.
„Co nás také mrzí je, že se vůbec nehovoří o tom, jak velký pokrok v ekologizaci těžká nákladní doprava za posledních dvacet let vykonala – emise jsou výrazně nižší,“ uvedl Jan Medveď s tím, že se nyní pomíjejí i jiné alternativy; elektřina a vodík se prezentují jako jediné řešení.
„Podle předpovědí naroste do roku 2050 doprava, včetně silniční nákladní. Je proto třeba již nyní zohlednit další možnosti k ochraně životního prostředí. Jedním takovým řešením mohou být větší soupravy, které uvezou více zboží. Ty ale nemají velkou podporu, protože by se tím zbrzdil modal shift, přesun zboží ze silnice na železnici, který ale stejně nefunguje. Toto je další oblast, kde bychom byli rádi, aby nás stát podpořil, protože je to rychlý a účinný prostředek pro snižování emisí,“ zdůraznil Jan Medveď.
„A naprosto nepřijatelné mi přijdou nápady, že někdo nařídí, aby si soukromý provozovatel povinně pořídil určité procento elektrických aut. To se doufám nikdy nestane,“ varoval Jan Medveď.
V tom je s ním zajedno i ministr dopravy. Na dotaz Dopravních novin, jaké je stanovisko jeho rezortu k návrhu na povinné kvóty bezemisních kamionů pro větší dopravce, Martin Kupka uvedl „s tím určitě nesouhlasíme“.
Limity infrastruktury
Tajemník Svazu dovozců automobilů Josef Pokorný například uvedl, že bude důležité, aby se silné nabíječky nebudovaly s velkým předstihem před tím, než budou skutečně dostatečně využívané.
Tomáš Chmelík ze společnosti ČEZ upozornil, že regulatorní a podpůrný rámce je pro rozvoje e-mobility v těžké dopravě je třeba nastavit správně už nyní, protože se bavíme o velkých investicích s dlouhodobou perspektivou. A je třeba vědět, že trend, na který nyní sázíme, bude fungovat. Navíc modus operandi u nákladních vozidel je jiný než u osobních. Distribuční soustava by však podle něj úzké hrdlo představovat neměla, protože v ČR je dostatečně robustní. To v diskusi potvrdil i Martin Kupka, který uvedl, že nárůst počtu e-trucků by klíčový problém neznamenal a vláda se věnuje zajištění dostatečného množství elektrické energie – viz uvažované rozšiřování Dukovan a Temelína.
Pohled výrobců
Na konferenci vystoupili také zástupci předních výrobců nákladních vozidel. Například ředitel společnosti DAF Trucks CZ Luděk Šlajer upozornil, že „u bateriových vozidel se nebavíme o univerzálním vozidle, které je možné použít na cokoliv, ale bavíme se o speciálu, který bude používán na jedno určení. Je tudíž třeba určit specifikaci naprosto správně. Proto je proces nákupu z pohledu dopravců delší než u standardního vozidla.“
Počítá se podle něj také s tím, že do hry se opět dostanou i hybridy, i když u nich je legislativně složitější zajistit, aby ve městě fungovaly bezemisně a mimo město fungovaly na spalovací motor. A pak jsou zde i vodíková vozidla, která vodík buď přímo spalují, nebo využívají coby palivové články k výrobě elektrické energie. „Která z těch cest to bude, to nezáleží úplně na nás na výrobcích, ale na tom, jak bude nastavená společnost a legislativa,“ řekl Luděk Šlajer.
Na využití vodíku se ve svém vystoupení zaměřil David Chleboun, vedoucí produktového managementu a marketingu ve společnosti Daimler Truck ČR. „V rámci projektu Daimler Truck letos vyjede pět prvních pět prototypů vodíkových vozidel, které budou jezdit na různých transportních relacích mezi Wörthem a Duisburgem, kde budou čerpat vodík. Připravuje se také mezinárodní projekt Evropské unie, při němž se má provoz vodíkových aut vyzkoušet v praxi (viz str. 5).“ Společnost Daimler Truck nyní nabízí širokou škálu elektrických vozidel zaměřených především na distribuci. Nový model eActros 600 však rozšiřuje možnosti nasazení e-trucků i pro dálkovou dopravu.
Milan Frydryšek
Foto: TRN
