27. května 2004
Konec prvního desetiletí v nových politicko-ekonomických podmínkách, konkrétně rok 1999 charakterizovaný narůstající hospodářskou recesí v Evropě, se výrazně podepsal na situaci českých výrobců nákladních a ostatních užitkových automobilů (kategorie N2 a N3) i autobusů (kategorie M2 a M3).
Z tehdejších výrobců Daewoo Avia, Karosa, Praga, ROSS, SOR, Škoda-LIAZ a Tatra jako první odstoupil vyhlášením konkurzu roudnický ROSS, který doplatil na zhroucení východního trhu zemědělských strojů, z jejichž výroby dotoval výrobu terénních automobilů VIZA a silničních LN. Zdálo se, že z ostatních českých automobilek jsou „za vodou“ pouze pražská Avia a vysokomýtská Karosa, které se v hodině dvanácté provdaly za zahraniční partnery, jihokorejské Daewoo a tehdejší francouzský Renault V.I. Dva další mají zcela specifický výrobní program: Praga samotné převodovky a převodovky na kolech – české „Unimogy“ – a Tatra těžké automobily s vysokou průchodivostí pro nejtěžší provozní podmínky.
Dalších pět let již bylo v režii sedmi silných evropských automobilek – DAF, IVECO, MAN, Mercedes- Benz, Renault Trucks, Scania a Volvo, respektive za nimi stojících nadnárodních investičních společností. V jednání byly různé varianty jejich spojení, například Renault a IVECO, Scania a Volvo a Volkswagen a MAN. Skutečnost však byla poněkud jiná. Dohodou Renault V.I. a IVECO vznikla společnost Irisbus zahrnující i tuzemskou Karosu. DAF společně s automobilkami Foden a Leyland byl začleněn do koncernu Paccar (USA) a Renault V.I. (dnes Renault Trucks) se posléze propojil se skupinou Volvo a svůj podíl v Irisbusu byl nucen prodat druhému partnerovi – společnosti IVECO. Největším překvapením však bylo vytvoření skutečně globální společnosti DaimlerChrysler. S rychle postupující globalizací průmyslu užitkových automobilů již menší výrobci nemají žádnou šanci na přežití, a to především kvůli vysokým nákladům na vývoj nových výrobků, které musí plnit nejrůznější technické a legislativní požadavky.
A v jaké situaci se dnes nacházejí kdysi slavné české automobilky?
Daewoo Avia
Po rozpadu a konkurzu mateřské společnosti – jihokorejského koncernu Daewoo – je Avia v těžké pozici. Vzhledem k tomu, že potřebovala obnovit výrobní technologie, vynaložila nemalé investice do výrobního zařízení, především do nové lakovny a svařovny budek. Zatímco výrobu osobních automobilů Daewoo zaštítil koncern General Motors, Daewoo Avia zůstává pouze jednou z hrstky dceřiných společností Daewoo, kterou podpořila jihokorejská konsolidační agentura. Přestože dluhy vůči ní jsou nemalé, management úspěšně drží v českém hospodářském prostředí vyrovnanou bilanci příjmů a výdajů (cash flow), avšak bez rezervních fondů. Továrna pracuje zhruba na 15 procent své kapacity. Stávající automobily kategorie N2 – řada D60–90 s celkovou hmotností až 9000 kilogramů – se na první pohled vyznačují budkou atraktivního designu, vynikajícími užitkovými parametry a alternativními motory Cummins, výhledově v provedení Euro 4. Škoda jen, že podnik nemá dostatečné prostředky na marketing. „Turbodiesel“ Avia D 432 má sice vynikající parametry, ale zavedením limitů exhalací Euro 4 jeho éra skončí. Bez nového strategického partnera je osud letňanské automobilky velmi nejistý.
Praga
Dlouho byla s Avií spjata i jedna z nejstarších českých automobilek – Praga. S jejím jménem jsou spojeny automobilové převodovky a univerzální vozidla – nosiče nářadí. Bohužel vzhledem k zániku společnosti Škoda-LIAZ, orientaci Karosy na motory IVECO nebo Renault a převodovky ZF a malosériové výrobě alternativních převodovek pro Avii se Pragovka dostala do hospodářských potíží a k 1. lednu letošního roku skončila v konkurzu. Tím se naplnil i osud komunálních univerzálních automobilů Alfa UN a TN, Golden a Grand. Škoda, protože univerzální nosič Alfa UN (původně UV 80) s unikátní převodovkou 3×4×2 (24 rychlostních stupňů vpřed i vzad) úspěšně konkuroval německé legendě jménem Mercedes-Benz Unimog.
SOR Libchavy
Malá společnost SOR z Libchav je výjimkou potvrzující pravidlo. Společnost založená po roce 1989 správ-ně zvolila svůj výrobní program s orientací na malé a střední autobusy a vyplnila tak mezeru na domácím trhu. V současné době se již SOR objemem prodeje na domácím trhu blíží zdánlivě neotřesitelné pozici Karosy. Společnost se úspěšně dále rozvíjí a její autobusy narůstají i délkou – k původním typům 7,5 Lili přibyly i devítimetrové autobusy a nakonec i standardní délky, tedy dvanáctimetrové. Tímto výrobním programem a používáním motorů i převodovek IVECO se SOR značně přiblížil aktivitě Karosy.
Škoda (LIAZ)
V kategorii N3, tedy užitkových automobilů s celkovou hmotností od 12 tun výše, skončil konkurzem život výrobce silničních nákladních automobilů LIAZ, jehož typová řada 400 Fox a Xena představovala poslední pokus o obnovení prestiže automobilů z Mnichova Hradiště. Možnosti unikátního a zcela originálního řešení kompozitní budky SKL (stavebnicová kabina LIAZ) s designem Pavla Huška tak zůstaly nevyužity. Právě zde nejvíce chyběl finančně silný strategický partner, který by mohl začlenit českou výrobu do svého programu. Pravdou však je, že zastaralé výrobní zařízení, technologie i budovy a konstrukčně jen průměrný silniční automobil nemohly pro renomované partnery představovat příliš velké lákadlo.
Tatra
Aktivita kopřivnické Tatry se soustřeďuje na to, v čem je Tatra svá a bezkonkurenční. Po několika letech hledání a tápání se dostala do společenství vlivné americké společnosti TEREX Group, orientované především na stavební stroje.
Unikátní tatrovácká koncepce páteřového rámu s výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazenými motory se osvědčila i v nejtěžších provozních a klimatických podmínkách, a to jak na dálné Sibiři, tak i při africké Rallye Paříž – Dakar. Tato koncepce, výhodná pro provoz mimo zpevněné komunikace, je však pro silniční provoz zbytečně drahá. Roční výrobou přes dva tisíce vozidel se Tatra konečně dostává z červených čísel a svítá jí na lepší časy.
Základní bezkapotové typy Tatra prodává pod označením TERRNo1, naznačujícím, kdo je v terénu „jednička“. Těžký kapotový jednostranný sklápěč T 815 Jamal s korbou o objemu 13 m3, původně určený speciálně pro ruský trh, se nyní dodává buď jako automobil s homologací v kategorii N3G, nebo jako tzv. pracovní stroj, který nemůže být provozován na běžných veřejných komunikacích. Podobně jako motory Avia nejsou motory Tatra připraveny pro plnění emisních limitů Euro 4 a jsou a budou vyráběny jen pro mimoevropská teritoria s nižšími legislativními nároky či pro náhradní potřebu. Zákazník si však může zvolit i motory značek Cummins, Caterpillar či Detroit Diesel, pro které limity dané legislativou nejsou problémem.
Problémem není vývoj,ale výroba
České automobilky patří historicky k nejstarším na světě a mají dobrou tradici. Tuzemští výrobci mají k dispozici neobyčejně schopné, erudované a kreativní konstruktéry, bytostně jim však chybějí nejen zkušení manažeři, ale hlavně kapitál, který by především výrobní technologii pozvedl na světovou úroveň. V Čechách není problém vyvinout, vyzkoušet a vyrobit funkční vzorek a prototyp vynikajících parametrů, nýbrž vyrábět takových vozidel desítky až stovky denně, a to levně a při stálé vysoké kvalitě.
Struktura automobilového průmyslu se mění
S problémem konkurence a koncentrace v automobilovém průmyslu se však potýkaly či stále ještě potýkají i ostatní evropské země. V případě českého automobilového průmyslu je ovšem potěšující, že se výrazně mění jeho struktura. Přestože počet finálních výrobců klesá, prudce narůstá počet subdodavatelů (příslušenství) pro evropský automobilový průmysl, tzv. OEM (Original Equipement Manufacturer). Někteří tradiční výrobci automobilového příslušenství a součástek – například Akuma, Autopal, Brisk (PAL-Jiskra), ČZ, Magneton, Motor Jikov, Motorpal a další – ať již samostatně či s cizí pomocí úspěšně zvládli přechod na nové tržní podmínky a nakonec s novými výrobními kapacitami pronikly do českého prostoru takové společnosti OEM, jako jsou například Arvin Meritor, Hayes Lemerz, Hella, Kögel, Monroe, Siemens, TRW, VDO, Valeo a další. Členy českého Sdružení automobilového průmyslu AIA (SAP) je dnes téměř půl druhé stovky společností včetně finalistů.
Obzvláště významné je postavení českých a moravských karosáren a výrobců přípojných vozidel. Velkým úspěchem je letos otevřený nový výrobní závod společnosti Evobus (DaimlerChrysler) na výrobu panelů karoserií pro autobusy Mercedes a Setra v Holýšově (původně SVA a budky LIAZ). Málokdo však ví, že v Praze je jedno ze dvou konstrukčních a vývojových center automobilky Mercedes-Benz. To ve Stuttgartu je sice asi dvacetkrát větší, ale význam pražského je nemalý – soustřeďuje se totiž na řešení malosériových technických problémů, především v konstrukci nákladních automobilů.
Sečteno a podtrženo: Osud českého automobilového průmyslu v celé jeho šíři není rozhodně tak špatný, jak se může laikům na první pohled zdát. Tradice, znalosti, schopnosti i kreativita českých odborníků ve vývoji i výrobě se dále rozvíjejí a celý obor je hnacím motorem ekonomiky strojírenské výroby a souvisejících oborů. Zkušenosti ze zemí, které k Evropské unii přistoupily již dříve, naznačují, že v příštích pěti až deseti letech lze očekávat vyrovnání současných rozdílů v úrovni zakládajících a nových členů EU. Ing. Branko Remek, CSc.,
ČVUT – FS Praha
(Informace o společnosti Karosa, která se díky své pozici na trhu z přehledu poněkud vymyká, najdete na str. 10)
