Mgr. Zdeněk Petzl, LL.M. (AutoSAP): Bez dobíjecí infrastruktury v Evropě se rozvoj elektromobility neobejde

Mgr. Zdeněk Petzl, LL.M. (AutoSAP): Bez dobíjecí infrastruktury v Evropě se rozvoj elektromobility neobejde

Automobilový průmysl se v současnosti potýká nejen s dopady pandemie, ale musí také reagovat na stále se zpřísňující emisní limity, pod jejichž tlakem jsou výrobci nuceni zaměřovat se více na alternativní pohony a elektromobilitu. O těchto tématech i o dalších perspektivách českého automobilového průmyslu jsme hovořili s výkonným ředitelem Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Mgr. Zdeňkem Petzlem, LL.M.

Jaká je podle vás situace, v níž se v současnosti automobilový průmysl v České republice nachází?

Tuto situaci lze stručně popsat jedním slovem – nejistota. Do roku 2020 jsme vstupovali z rekordního roku 2019 poměrně optimisticky naladění. A to i přesto, že jsme věděli, že jsou před námi obrovské systémové změny, které bude třeba nejen ufinancovat, ale také celkově ustát. Do toho však naprosto neočekávaně přišla pandemie koronaviru, která výrazně utlumila celou ekonomiku, nastaly problémy s dodávkami a vzrostla nejistota na straně odběratelů.

Samozřejmě, za této situace se schopnost automobilového průmyslu financovat systémové změny, které se neobejdou bez obrovských investic do výzkumu a vývoje, do nových typů výroby a úprav výrobních závodů, výrazně zhoršuje.

Loni na podzim jste upozornili, že další zpřísnění emisních limitů v krátkém čase může automobilový průmysl ohrozit. Došlo k nějaké změně připravované legislativy, případně k oddálení termínů zavedení nových emisních norem či zmírnění jejich limitů?

Žádnou takovou změnu nelze očekávat. Naopak bych spíše řekl, že po dlouhé době jsme v jednom z nejhorších období z hlediska regulace a nějakého výhledu do budoucnosti. Ta velká míra nejistoty, o které jsem se již zmínil, totiž není jen z hlediska ekonomiky, ale i z hlediska regulatorních emisních požadavků.

V roce 2019 jsme slavnostně dojednali regulaci emisních limitů CO2 pro osobní a nákladní vozidla, která v roce 2020 vstoupila v platnost a Evropská komise by již ve druhé polovině letošního roku měla předložit návrh revize tohoto materiálu. Vezmeme‑li v úvahu, že vývojový cyklus osobních vozidel je pět, v lepším případě tři roky, u nákladních vozidel je to deset i patnáct let, tak je zřejmé, že na změnu emisních limitů mají výrobci extrémně krátkou dobu. A to bereme v úvahu pouze skleníkové plyny. Průběžně se zpřísňuje i norma Euro 6 a chystá se nová norma Euro 7.

Jak se tyto hodnoty v současnosti měří?

Do popředí nyní hodně vystupuje otázka měření v reálném prostředí pomocí zařízení PEMS. Takováto měření jsou velice obtížná, protože již dnes jsou emise vozidel tak nízké, že měříme jednotky částic, často v poměru jedna ku milionu. Pokud se měřené vozidlo v reálném prostředí pohybuje mezi vozidly, která vypouštějí více emisí, celé měření je tím výrazně zkreslené. Dokonce i v laboratorních podmínkách, kde je filtrační zařízení, se testy neprovádějí v době, kdy se hnojí pole, protože se ve vzduchu zvyšuje obsah dusíku.

Aby měření v provozu bylo přece jenom možné, vydala Evropská komise koeficienty, podle nichž lze tato měření přepočítat a v rámci určitého rozpětí hodnot lze test hodnotit jako úspěšný.

V roce 2018 však několik hlavních evropských měst podalo žalobu, kde byl napaden celý koncept tohoto měření. Evropská komise podle nich překročila svou pravomoc a zvýšila emisní limity vozidel. Je to podle mne dost šílený právní konstrukt, avšak automobilky jsou v jeho důsledku postaveny před další nejistotu ohledně toho, co a jak mají vlastně měřit. Jak to dopadne, to zatím nevíme, neboť v současné době běží odvolání. I tento příklad demonstruje tu extrémní regulatorní smršť a nejistotu. A to hovoříme jen o emisích, dalších nevyřešených otázek je zde celá řada.

Můžete některé z nich přiblížit?

Jak jsem již zmínil, v důsledku pandemie covidu‑19 došlo k narušení ekonomiky a dodavatelských řetězců. Vedle nejistoty v oblasti regulace emisí je zde velká potřeba investovat i do dalších oblastí, například do digitalizace. Ta by výhledově mohla být jedním z nových zdrojů peněz pro automobilový průmysl. Všichni vnímáme, že dochází k odklonu od „prodeje železa“ a je třeba, aby vozidla byla pro zákazníky i nadále cenově dostupná. Je proto třeba hledat nové zdroje, včetně rozvoje digitalizace a služeb s ní spojených.

Pak je zde i například autonomní řízení. Nemám teď na mysli ani tak jeho technickou stránku, ale především regulatorní – všechny země k němu musí připravit své právní předpisy. To vše vyžaduje obrovské investice. Jedná se o hodně složitý mix mnoha oblastí, který nebude jednoduché ufinancovat a ustát.

Vidíte v tuto chvíli větší problém spíše v rychlejším zavádění emisních norem než ve vlastním snižování emisí, které by při delším časovém horizontu bylo pro automobilky reálnější?

Němci by řekli jein, ano i ne. Na první pohled máte naprosto pravdu. Vždy záleží na detailu. V případě nově diskutované normy Euro 7 je zapotřebí opravdu velice pečlivá odborná diskuse o tom, jak by limity měly být nastaveny, aby mohly být v reálném prostředí opravdu dosahovány. Již u stávající normy jsou limity hodně nízko a u normy Euro 7
padají návrhy, které by de facto mohly znamenat i zákaz prodeje spalovacích motorů. Takže je třeba bavit se opravdu na odborné úrovni, nejen podle politických ambicí. Ale to hlavní je asi opravdu otázka timingu. Abychom si evropský automobilový průmysl sami rychlými změnami nezlikvidovali.

Je třeba v těchto diskusích důsledně odlišovat otázku alternativních pohonů u osobních vozidel a u nákladních. To jsou zcela jiné kategorie. My se nyní hodně bavíme o infrastruktuře, konkrétně o elektrických dobíjecích stanicích pro osobní automobily. Pokud i v nákladní dopravě nám nezbude jiná možnost než jít cestou elektromobility, tak tato síť dobíjecích stanic nebude pro nákladní vozidla využitelná.

Pro zajímavost, hlavní výrobci nákladních vozidel se koncem loňského roku dohodli, že v delším časovém horizontu se chtějí zbavit závislosti na fosilních palivech. Zde se tedy s elektromobilitou, respektive s vodíkem jako hlavním řešením do budoucna již počítá.

Pokud bychom opravdu uvažovali o elektrických kamionech, budeme muset vybudovat zcela jinou infrastrukturu s velice rychlými dobíječkami o výkonu 350kW na všech dálničních tazích. Velké soupravy nebudou moci sjíždět z dálnic a dobíjet někde mimo, jak je to dnes běžné u osobních elektromobilů.

Jaká opatření, ať ze strany českého státu nebo EU, jsou zapotřebí k většímu rozšíření elektromobilů? A jak probíhá spolupráce s českým státem?

Diskuse s českým státem probíhá a musím pochválit, že v řadě ohledů je vstřícná. Avšak vzato čistě realisticky, v podstatě zde máme pro automobilky předepsané kvóty na počet elektromobilů. Aby to mohlo fungovat, tak je zapotřebí i ten zbytek – kvalitní dobíjecí infrastruktura a v době, kdy se to teprve rozbíhá, tak i nějaká dotace či vstřícné podmínky pro uživatele, aby přechod na nové vozidlo pro ně nebyl nevýhodný.

V současné době zde máme řadu povinností pro výrobce zakotvených evropským právem, ale chybějí povinnosti pro členské země, aby novým technologiím vycházely vstříc – mám na mysli právě budování dobíjecí infrastruktury. V důsledku toho pak dochází k tomu, že třeba v Nizozemsku jsou již statisíce veřejných elektrických dobíjecích bodů a Česká republika jich má jen zhruba tisíc.

Je tedy namístě, aby členské státy měly povinnost podílet se na budování infrastruktury. Protože pokud se napříč Evropou nebude budovat rychlá dobíjecí infrastruktura, tak nedává smysl chtít, aby jakékoliv procento vozidel bylo elektrických.

A jak jsem se již zmínil, je zde i konečný zákazník, pro kterého elektromobilita nemůže být zátěží. V loňském roce se nám například podařilo ve spolupráci s Ministerstvem průmyslu a obchodu a Ministerstvem práce a sociálních věcí a Ministerstvem financí dohodnout průměrnou cenu elektřiny (což je obdoba průměrné ceny benzinu a nafty), s čímž již mohou firmy pracovat. Prodeje elektromobilů by mohlo podpořit i snížení odvodu zaměstnanců za firemní elektromobily používané k soukromým účelům z 1% na 0,5%, neboť elektrické vozidlo je dnes ve stejné kategorii jednou tak drahé jako obdobné se spalovacím motorem. V neposlední řadě je třeba podpořit nákup elektrických vozidel do firemních vozových parků, kde tato obměna dává smysl. To je pro nás jedno z hlavních opatření, které bychom od státu očekávali. Česká republika v loňském roce žádným způsobem nástup nových čistějších alternativních pohonů nepodporovala a minimálně do konce letošního roku podporovat nebude.

EU preferuje jednoznačně elektromobilitu, respektive vodík. Jaká je podle vás perspektiva plynových vozidel, která jsou také ekologičtější? Případně je ještě nějaká možnost pro snížení emisí klasických spalovacích motorů?

Pokud se nechceme jen planě bavit u řečnického pultu, ale chceme dosáhnout změny v reálném světě, měli bychom pracovat především s tou miliardou vozidel (v ČR se jedná o pět či šest milionů, přičemž přírůstek je do 250 tisíc ročně), která se dnes pohybují po silnicích. Takže pokud bychom si letos řekli, že v ČR budeme mít možnost zaregistrovat si pouze bezemisní vozidlo, tak při uvedených číslech nám vyjde, že vozový park by se obměnil během 25 až 30 let. Tudíž ten dopad je omezený a větší investice by se měly směrovat i do biopaliv a rozšíření CNG a LNG vozidel.

Myslím si, že je obrovská škoda, že evropská regulace je extrémně zacílená na lokálně bezemisní mobilitu, čímž veškerá podpora pro CNG a LNG regulatorně padá.

Vnímám to tak, že co jsme si na poli CNG a LNG nevybudovali doteď, to už se nám v této oblasti asi příliš nepodaří. Tedy pokud se v rámci nových norem, a to jak těch, které se budou týkat snižování emisí CO2, tak i normy Euro 7 nepodaří prosadit, aby se do výsledku započítávalo jakékoliv snížení emisí, tedy i snížení u plynu. Nejsem si však zcela jist, jestli se to podaří, protože proti tomu stojí silné politické lobby. Ale bez toho, že bychom dokázali uvést na trh, a především regulatorně započítat paliva, která budou CO2 neutrální tím, že budu vyráběná zachytáváním CO2 (bavme se o bioCNG, biometanu atd.), si fakticky sami pod sebou podřezáváme větev, protože se připravujeme o velké množství vozidel, u kterých bychom byli schopni účinně emise snížit.

Přechod k elektromobilitě představuje opravdu razantní změnu v technologiích. Nyní se mnohé základní komponenty, například baterie, vyrábějí v Asii, byť výroba se rozbíhá i v Evropě. Jaký dopad může mít tato změna na český automobilový průmysl?

To je samozřejmě důležitá otázka a je těžké na ni odpovědět. Obecně bych řekl, že český automobilový průmysl je dnes velmi dobře zapojen do dodavatelských řetězců a má podle mne velký potenciál v nich i nadále zůstat. At již z hlediska toho, co vyrábí, nebo i z hlediska polohy, která také hraje nezanedbatelnou roli. Jsou tady ale dva problémy. Jeden se týká baterií. Myslím si, že je obrovská chyba, že v ČR v tuto chvíli nemáme nějaký jednoznačný projekt, na základě kterého by se s jejich výrobou mohlo začít. Myslím si, že vláda by měla zajistit nějaké zdroje, které by takový projekt podpořily. To by rozhodně segmentu elektromobility v ČR pomohlo. A pak je zde digitalizace, o které jsem již také hovořil. Vozidla jsou čím dál více digitalizovaná a mnoho digitálních komponentů má původ v Asii. Komponenty, které se vyrábějí v Čechách, sice na hodnotě neztrácejí, ale z hlediska celkové ceny vozu začínají představovat menší část, takový je trend. Avšak i u nás máme řadu firem, které se věnují této oblasti a odvádějí velice dobrou práci. Příkladem může být Continental, který v Brandýse nad Labem vyrábí a vyvíjí infotainment pro všechny velké automobilky.

Na závěr chci zdůraznit, že jakkoli je aktuální klima pro firemní investice mimořádně složité, v nejbližších letech se firmy českého automobilového průmyslu musí zaměřit na řešení otázek environmentálně udržitelné výroby, stejně jako další rozvoj automatizace a digitalizace. Proto apelujeme na českou vládu, aby na této cestě firmy efektivně podpořila a v maximální míře tímto směrem zacílila prostředky Národního plánu obnovy a následně i připravovaných nových operačních fondů.

Milan Frydryšek

Foto: AutoSAP

spinner