4. května 2026, Petr Rožek
5.5. - V balastu každodenních zpráv z oblasti Perského zálivu a z tiskových konferencí jednotlivých aktérů mne zaujala analýza společnosti BRS, specializující se na trhy s lodním prostorem pro tekuté kargo, především pak ropu a ropné produkty. Tato analýza velmi přesně zobrazuje globální dopady původně lokálního konfliktu díky úzkému propojení světových obchodních regionů. Otevřená zůstává pouze otázka, komu takový chaos vyhovuje a komu aktuální stav slouží.
Po 50 dnech blokace Hormuzského průlivu dopluly do svých cílů poslední tankery naložené ropou před začátkem války. Zpět se z pochopitelných důvodů nevydají; hledají ve světě nová zaměstnání, což zvláště pro velikost ULCC (až 2 mio barelů) není kvůli jejich velikosti snadné. Trhy smluv na nájem tankerů již tedy vykazují přebytek nabídky v důsledku prudkého nárůstu počtu lodí plujících naprázdno. Mimořádné souběžné hromadění lodí s balastem ve všech hlavních velikostech tankerů na přepravu ropy proměnilo geopoliticky podmíněné narušení v zásadní krizi na straně poptávky.
Na straně nabídky se počáteční nárůst přepravních sazeb způsobený rizikovou prémií a neefektivitou obchodu vytratil, protože prostě není dostatek nákladu pro všechny. Podle zpráv analytiků plují tankery VLCC s přibližně 55 % balastem, zatímco tankery typu Suezmax a Aframax (ULCC) se pohybují na úrovni 51 %. Současné překročení 50% hranice ve všech třech segmentech je velmi neobvyklé. Zatímco jednotlivé velikostní třídy mohou periodicky vykazovat vysoký podíl plavby s balastem, současný výkyv ve všech třídách současně je velmi neobvyklý a ukazuje zřetelně rozsah nedostatku nákladů. Globální vývoz ropy po moři klesl od začátku konfliktu o 19 % a u rafinovaných produktů o 11 %.
Trhy s ropnými tankery se pomalu začínají přizpůsobovat uzavření Hormuzského průlivu, přičemž saúdský vývoz přesměrovaný přes Yanbu dosahoval v dubnu v průměru kolem 3,6 milionu barelů denně a vývoz Spojených arabských emirátů z Fujairah vzrostl za poslední dva měsíce na zhruba 400 000 barelů denně. Tyto snahy o přesměrování však narážejí na vlastní technologická omezení. Íránský útok na čerpací stanici před dvěma týdny vyvolal pochybnosti o tom, zda Yanbu dokáže udržet vyšší objemy vývozu, zatímco irácké dodávky přes severní ropovod do Ceyhanu zůstávají na úrovni přibližně 250 000 barelů denně, i když kapacita činí 600 000 barelů denně. V dobách před konfliktem činil vývoz z oblasti Perského zálivu okolo 18 mio barelů denně.
Pokud jde o tankery přepravující čisté produkty, stále neexistuje žádný způsob, jak přepravit téměř 4 miliony barelů rafinovaných produktů denně, které se dříve vyvážely také přes Hormuzský průliv. Globální trhy s ropnými produkty jsou popisovány jako extrémně napjaté, přičemž zvláště postižený je kerosin, vzhledem k tomu, že Blízký východ měl dříve 30% podíl na globálním vývozu kerosinu. Nedostatek leteckého paliva, který se v současné době soustřeďuje na Asii, by se mohl během několika týdnů rozšířit i na západní (evropské) čisté dovozce, což by mohlo vyvolat rozsáhlé rušení letů a širší pokles poptávky po cestování či přepravě zboží vzduchem.
Experti spočítali, že v nadcházejících měsících by musela globální poptávka po ropě klesnout přibližně o 5 milionů barelů denně, aby se globální trh s ropou dostal do rovnováhy, což může vyvolat globální ekonomické zpomalení.
Napětí pociťují také trhy s lodním palivem. Přes mírné uvolnění oproti nedávným maximům zůstává dostupnost lodního paliva v celé Asii omezená. Údaje společnosti AXSMarine citované analytiky v BRS ukazují, že čekací doby tankerů v Singapuru se meziročně prodloužily přibližně o 1,5 dne, zatímco prémie paliva VLSFO oproti palivu 380 cst se výrazně snížila na přibližně 60 USD za metrickou tunu z přibližně 135 USD za metrickou tunu před pouhým měsícem, což odráží klesající dostupnost paliv s vysokým obsahem síry v důsledku úbytku vývozu kyselé ropy ze Středního východu.
Sazby za přepravu tankery velikosti VLCC v Atlantickém oceánu se hroutí vlivem rostoucího počtu plavidel, která se postupně přesouvají z Perského zálivu. Sazby na trase z amerického pobřeží Mexického zálivu do Číny zůstávají jen nepatrně nad úrovní z doby před konfliktem, a to i přes téměř rekordní objemy vývozu americké ropy – a i po započítání vyšších nákladů na palivo klesly také výnosy z přepravy tankery VLCC v Atlantiku, a to dokonce pod úroveň z konce února.
Sazby za přepravu v „čistých“ (ropné produkty) tankerech se drží lépe, částečně díky výjimkám z Jonesova zákona, které více než zdvojnásobily přepravu paliv z amerického pobřeží Mexického zálivu na západní pobřeží Evropy. 90denní prodloužení výjimky ze strany Washingtonu do poloviny srpna by mělo poskytnout určitou pokračující podporu ziskům majitelů tankerů MR a LR v Atlantiku.
Cesta zpět k normálu však bude určitě dlouhá. Navzdory převládající nejistotě se zdá být jasné, že přepravní sazby tankerů zůstanou ještě po značnou dobu velmi proměnlivé, a i když může být Hormuzský průliv v dohledné době znovu uvolněn, přesměrování plavidel zpět na tradiční trasy ze Zálivu do Asie bude extrémně pomalé kvůli opětovnému nebezpečí dlouhé plavby naprázdno.
Petr Rožek
Ilustrační foto: LAN
