24. dubna 2003
Není na světě mnoho zavedených dopravců, kterým se daří současnou krizí letecké dopravy procházet tak lehce jako Českým aeroliniím. Zatímco řada renomovaných společností žádá o bankrotovou ochranu, ČSA rozšiřují nabídku, nakupují nová letadla a investují do svého dalšího rozvoje. O důvodech tak odlišné pozice ČSA a o tom, jak z ní český vlajkový letecký dopravce dokáže těžit, jsme hovořili s prezidentem společnosti ing. Miroslavem Kůlou.
„Vím, že dosud nebyly uzavřeny hospodářské výsledky ČSA za uplynulý rok, ale mohl byste přiblížit alespoň vývoj naturálních ukazatelů a zasadit jej do kontextu ostatních členských společností evropské asociace leteckých dopravců AEA?“
„Hospodářské výsledky skutečně dosud nejsou definitivně uzavřeny, takže nebudu uvádět žádná konkrétní čísla. Považuji však za prakticky jisté, že loňský hospodářský výsledek bude velmi výrazně lepší než v roce 2001. A jisté je také to, že podle mezinárodních účetních standardů dosáhneme zisku. Na oznámení definitivních výsledků si však budete muset počkat na konec dubna, začátek května.
Pokud jde o mezinárodní srovnání, objektivně srovnávat lze víceméně pouze relativní hodnoty – meziroční nárůst. A z takového srovnání vycházíme v Evropě prakticky nejlépe. Nevím o žádné jiné letecké společnosti, která by se mohla chlubit vyššími nebo i jen srovnatelnými růstovými hodnotami, naopak – ve většině případů se spíše pohybují v záporných číslech.
Nacházíme se tedy ve výjimečné situaci, a považoval bych za chybu ji nevyužít a neučinit při ní významný krok k dalšímu rozvoji firmy, například v podobě nákupu nové techniky. A proto této příležitosti využíváme: finanční podmínky pronájmu našich nových letadel jsou nesrovnatelně lepší než dříve. V některých případech dokonce platíme, jen když letadla využíváme, což by bylo v minulosti nepředstavitelné.“
„Vy ovšem letos nejenže převezmete čtyři nová letadla, ale také například významně investujete do výstavby nového cargo terminálu. Většina světových dopravců se přitom v současném nepříznivém hospodářském prostředí potýká s potížemi a kapacity i investice omezuje. Co stojí za tak rozdílným vývojem v ČR?“
„Naše výsledky byly obecně lepší už před 11. zářím, a to díky několika skutečnostem. Ač se to lidem nezdá, česká ekonomika se přeci jen vyvíjí lépe než hospodářství řady jiných evropských nebo i zámořských zemí. A dále je tu značný příliv zahraničních investic. Nahrává nám také to, že se nám podařilo vstoupit ve správné chvíli do správné aliance – v obou případech jsme se rozhodli správně, což bylo ze strategického hlediska nesmírně důležité. A v neposlední řadě máme velmi kvalitní tým zaměstnanců a pověst solidní, velmi spolehlivé a velmi úspěšné letecké společnosti, která klade velký důraz na kvalitní a bohatou nabídku služeb. Zákazníci to dokáží ocenit, a nejen zákazníci – loni jsme z hodnocení vyšli s titulem ‚Nejlepší letecká společnost střední a východní Evropy‘, již potřetí jsme získali titul ‚Nejlepší letecká společnost působící v ČR‘, ‚Nejdůvěryhodnější letecká společnost v ČR‘ a umístili jsme se na 7. místě mezi nejobdivovanějšími českými firmami.“
„Nově vám však vyrůstá konkurence v podobě low-cost dopravců, kteří vás nutí snižovat ceny na některých trasách. Tato cenová válka se vám sice osvědčila v případě SkyEurope, které jste odstavili z linky Praha-Bratislava, ale budete mít dost sil, abyste tímto způsobem mohli bojovat i s velkými společnostmi typu easyJet nebo Ryanair? Jak se k této nové situaci postavíte?“
„Musím vás opravit – pro nás to není absolutně žádná nová situace. Jako první low-cost dopravce začala do Prahy létat společnost Go (nyní easyJet) již před třemi lety. A následovaly ji další: bmibaby, nový low-cost dopravce společnosti SAS, Germanwings, SkyEurope…
Nové to bude pravděpodobně pro naše kolegy z Polska a Maďarska, kam zatím tito dopravci nelétají. Do Polska mimo jiné proto, že to nedovolují bilaterální dohody mezi Polskem a Velkou Británií a dalšími zeměmi. LOT si sice zatím mne ruce, protože této konkurenci nemusí čelit, ale podle mého názoru je nutné se s ní učit žít. Už proto, že v příštím roce se vstupem do Evropské unie většina dosavadních bariér a způsobů ochrany, kterým se těší (a které jsme my mimochodem nikdy neměli), padne.
My jsme se v tomto zápase rozhodně leccos naučili a dosáhli jsme v něm také četných úspěchů – nejenže jsme například nemuseli vyklidit trh Velké Británie, na němž je konkurence ze strany low-cost dopravců nejvýraznější, ale naopak se nám daří na něm svou přítomnost dále posilovat. Protože už nemůžeme získat další sloty na Heathrow, létáme častěji na letiště Stansted, do Manchesteru, Birminghamu a od minulého týdne nově také do skotského Edingburghu. A tyto naše úspěchy můžeme možná do jisté míry připsat právě tvrdé konkurenci low-cost dopravců, protože nás nutí k velkému zpružňování cenové politiky. Často opakuji, že low-cost dopravci přinesli i pozitivum, totiž že vygenerovali poptávku. To znamená, že si z celého koláče nejen ukousli, ale pomohli ho také zvětšit.“
„Jaký je dnes váš podíl na osobní dopravě z pražského letiště?“
„Zatímco ještě před 2,5 lety to bylo 47 procent, podle posledních údajů je to již asi 58 procent. I tento ukazatel potvrzuje posilování naší pozice.“
„Jak odhadujete, že se na oboru a na výsledcích ČSA projeví irácká krize?“ Podle IATA může celé odvětví očekávat ztráty kolem deseti miliard USD…“
„Vidina dramatického nárůstu ceny ropy se nenaplnila, měnové kurzy se také nevyvíjejí nijak dramaticky a zájem o létání se snad s výjimkou prvních týdnů války příliš nesnižuje, snad jen do několika destinací. Nějaké desítky miliónů nás to samozřejmě bude stát, ale to je zkrátka zásah vyšší moci. Loni už jsme se připravovali na zisk a přišly povodně, které nám přivodily ztráty o řád vyšší…“
„Do jaké míry postrádáte tzv. velkou novelu leteckého zákona? Nezpůsobuje vám její absence problémy?“
„Musím říci, že její absenci zatím nijak významně nepociťujeme, i když by samozřejmě řadu věcí zjednodušila. Legislativu bude jistě nutné dát do pořádku, ale k tomu už do určité míry přispěla malá novela. Pro mě je důležité, že dostáváme možnost – a věřím, že tomu tak bude i nadále – na přípravě velké novely s ministerstvem dopravy spolupracovat a že ministerstvo zajímá náš názor.“
„Kdy očekáváte další rozšíření aliance SkyTeam?“
„Na začátku dubna se potvrdily zprávy o tom, že americké úřady s konečnou platností schválily spolupráci našeho aliančního partnera Delta Air Lines se společnostmi Northwest a Continental. Není žádným tajemstvím, že se v této souvislosti mluví o potenciální možnosti, že by později mohly také rozšířit řady SkyTeamu. Za nás mohu říci, že bychom to uvítali – s Continentalem jsme ostatně spolupracovali před naším vstupem do aliance a lze říci, že to s ním ‚umíme‘. Aliance také vede jednání s dalšími potenciálními asijskými partnery. To vše jsou ovšem v dané chvíli otevřené záležitosti a v žádném případě nejsou rozhovory v takovém stadiu, aby bylo možné předjímat konkrétní závěry. V Evropě je podle mého názoru pokrytí s trojúhelníkem Paříž-Praha-Řím dostatečné a o dalším rozšiřování aliance na starém kontinentu se v této chvíli neuvažuje. Northwest je sice velmi úzce propojen s nizozemskými KLM a v budoucnosti by se snad mohlo jednat o Aeroflotu, ale to už jsou skutečně jen spekulace…“
„Daří se z Prahy vytvářet středoevropský hub pro celou alianci?“
„Domnívám se, že ano, i když někdy ve firmě máme pocit, jestli by to přece jen nešlo ještě rychleji. Naším cílem je vytvořit z Prahy v rámci aliance hub pro východní Evropu, ale při rozšiřováním naší sítě do zemí východní Evropy často narážíme na aeropolitické překážky. Přetrvává v nich ochranářská politika, takže máme problémy s povolováním nových letů, se zvyšováním počtu frekvencí a otevíráním nových destinací a v destinacích, do nichž již létáme, pak s povolováním slotů. To se týká zejména pobaltských republik a změní se to asi až po našem vstupu do Evropské unie. Zatím mi nezbývá než se snažit intervenovat u jejich ministrů dopravy…
Navzdory těmto problémům se ovšem Praha jako centrum letecké dopravy pro střední a východní Evropu rozvíjí velmi úspěšně, což názorně dokumentuje třeba nárůst počtu transferových cestujících, kteří loni tvořili zhruba 20 procent všech našich pasažérů. Český trh je dynamický, ale stále poměrně slabý, proto bychom bez transferových cestujících ani nemohli dosahovat tak dobrých výsledků.“
„České aerolinie letos slaví osmdesát let. Jak marketingově využijete skutečnost, že patří k nejstarším leteckým společnostem světa? Jsou skutečně třetí nejstarší, jak se obvykle uvádí?“
„Myslíme si, že tomu tak je, i když žádné oficiální údaje v tomto směru vlastně neexistují. Jisté je jen to, že nejstarší jsou KLM, které byly založeny již v roce 1919. ČSA spolu s Finnairem následovaly v roce 1923 – rozdíl mezi nimi je jen několik měsíců. Není sice vyloučeno, že jsou na světě i další letecké společnosti s přibližně stejně dlouhou tradicí, ale ČSA nepochybně patří k nejstarším leteckým společnostem světa.
Na celý letošní rok jsme připravili řadu marketingových akcí, které by měly vyvrcholit v říjnu k datu založení společnosti. Již nyní výročí připomíná jedno z našich letadel Boeing 737, které na sobě nese vyobrazení stroje Brandenburg, který byl v říjnu roku 1923 nasazen na první lince ČSA. Nedávno jsme také výročí připomenuli například na propagačních akcích v Londýně a New Yorku. Doma v České republice bychom se chtěli významnějším způsobem připomenout na červnové Memorial Air Show v Roudnici.“ Luboš Spálovský
