13. května 2004
Nejrychlejší růst leteckého provozu ze všech evropských zemí zazna-menává v posledních letech český vzdušný prostor. Loni se počet pohybů letadel zvýšil o 17,6 pro-centa, zatímco ve 32 zemích evropské organizace pro bezpeč-nost letového provozu Eurocontrol to bylo v průměru jen o 2,4 pro-centa. A statistika za první tři měsíce letošního roku tento trend potvrzuje. O tom, jaké nároky klade takový vývoj na státní podnik Řízení letového provozu ČR, jsme hovořili s jeho generálním ředitelem ing. Petrem Maternou.
„Pro letošní rok se poprvé po dlouhé době shodují vaše prognózy a prognózy organizace Eurocontrol. Údaje za první tři měsíce roku však nasvědčují tomu, že i předpověď nárůstu pohybů letadel v českém vzdušném prostoru o 13 procent byla příliš skromná…“
„Ano, nárůst je skutečně opět dramatický a za první tři měsíce roku přesahuje dvaadvacet procent, i když ve všech členských státech Eurocontrolu to bylo v průměru pouze o tři procenta. Odhad Eurocontrolu byl konečně realističtější (dříve byly jeho odhady čtvrtinové) a přiblížil se prognózám našich zkušených řídících, kteří vycházejí z praktického aktuálního vývoje v jednotlivých směrech. Skutečnost však nakonec překonala obě prognózy.
To, že ani náš odhad nebyl příliš přesný, je dáno mimo jiné tím, že nemáme k dispozici potřebné údaje o rozvojových plánech leteckých společností. My i dopravci totiž plánujeme ve zcela odlišných kategoriích – zatímco letecké společnosti zajímá počet cestujících, pro nás jsou rozhodující počty pohybů a tuny. To samozřejmě vede k problémům na obou stranách, proto by bylo žádoucí vyvinout na nadnárodní úrovni metodiku na zpřesnění prognóz.“
„Stačíte zajišťovat technické a personální obsazení podniku tak, aby drželo krok s takovým tempem nárůstu?“
„Musíme skutečně plánovat velmi dopředu – jednak musíme mít dostatečnou technickou infrastrukturu, abychom byli schopni otevřít potřebný počet sektorů, jednak je musíme být schopni obsadit personálně. To je obzvláště obtížný úkol: práce řídícího letového provozu je velmi specifická a spojená s velkým pocitem odpovědnosti, důsledky případného selhání by byly nepředstavitelné. Proto při náročných testech uspěje přibližně jen deset procent zájemců o tuto profesi. Doba jejich přípravy se pak pohybuje kolem dvou let.“
„Kolik nových řídících můžete ročně připravit?
„Letos poprvé v naší Letecké škole běží najednou dva kurzy. Teoreticky by sice bylo možné otevřít tři až čtyři kurzy po asi patnácti lidech, ale limitující zůstává počet sektorů, v nichž v konečné fázi výcviku žáci sami řídí provoz pod dozorem instruktorů. Pro oblastní středisko řízení tak máme letos v kurzu dvanáct žáků, další se připravují pro přibližovací a letištní službu řízení. Celkem je přitom v procesu řízení letového provozu zhruba 280 lidí – řídících, jejich asistentů a řídících bez platného oprávnění.“
„Jaká další konkrétní opatření tedy pro zajištění dostatečné kapacity v podmínkách tak enormního nárůstu přijmete?“
„Pro letošní rok jsme museli přijmout řadu mimořádných opatření, která byla připravena ve spolupráci se zaměstnanci i odborovou organizací. Díky nim můžeme pružně reagovat na požadavky enormně rostoucího provozu – například pomocí dělených směn.“
„Podařilo se již zcela eliminovat spory managementu s řídícími?“
„Ano, jinak by se nám také ještě před březnovým uzavřením dohody o kolektivním vyjednávání nepodařilo podepsat dodatky, které umožní fungování podniku v dalším období. Kdyby se obě strany nepoučily z krize v roce 1999, byl by to ztracený čas. Zaměstnanci v náročné profesi řídících letového provozu mají řadu sociálních výhod, avšak jsou si vědomi toho, že se musíme vyvarovat řešení, která velice zatěžují podniky řízení letového provozu ve ‚starých‘ zemích Evropské unie. My jsme tak dokázali naplnit fond obnovy, z něhož nyní z větší části pokrýváme velkou investici do nového střediska. A nenutí nás to také zvyšovat poplatky, což by se zpětně projevilo poklesem zájmu o český vzdušný prostor.“
„Jak pokračuje budování nového střediska IATCC v Jenči? Podaří se zvládnout plánovaný termín v listopadu roku 2006?“
„Vše tomu zatím nasvědčuje. Dodavatel je zavázán do konce května dokončit hrubou stavbu a již na začátku roku příštího by stavba měla být v takové podobě, aby mohla začít instalace technologií. A pokud jde o dodavatele technologií, také ti plní všechny své závazky v souladu se smlouvou. V podstatě nám zbývá již jen provést výběrové řízení na dodavatele komunikačního systému, tedy telefonních a rádiových ústředen. Protože se připravují některé nové specifikace na evropské úrovni, odsunuli jsme toto výběrové řízení na závěr roku, kdy už by mělo být jasno.“
„Jak se vám daří zajišťovat financování investičního počinu s rozpočtem přes tři miliardy Kč? Už jsou známy podmínky úvěru a kdo jej poskytne?“
„Až dosud jsme celý projekt financovali bez problémů z vlastních zdrojů. A na konci dubna jsme vybrali banku, která nám poskytne úvěr ve výši 1,3 miliardy Kč na dokončení projektu. To nám umožní zajistit plynulé financování střediska i nezbytnou modernizaci další technické infrastruktury. Při jednáních o úvěru, který budeme splácet do roku 2010, nám pomohl rating na nejvyšší možné úrovni A+/CzAaa, tedy ratingu celé České republiky, který nám loni udělila česká afilace ratingové agentury Moody's. Tomu odpovídaly i podmínky úvěru.“
„Jak obtížné bude stěhování?“
„Bude to v každém případě velmi náročná logistická operace. Ani ne tak proto, že bychom stěhovali velké množství věcí, ale proto, že samozřejmě nemůžeme ani na sebemenší okamžik přerušit provoz. Něco podobného jsme si sice vyzkoušeli již v roce 1993, když se převáděl provoz v technickém bloku do nových prostor, ale tentokrát to bude na větší vzdálenost a v úplně jiném měřítku – například vůbec poprvé v historii bude celý podnik pohromadě. Již jsme zpracovali plán přechodu, který budeme s jeho blížícím se termínem dále dolaďovat.“
„Jak se budou vyvíjet poplatky po zahrnutí obrovských nákladů na výstavbu nového střediska do účetnictví?“
„S určitým navyšováním poplatků počítáme po roce 2006, až se odpisy z nové investice dostanou do nákladové báze. Nárůst by měl být plynulý, což je pochopitelný požadavek leteckých společností, a konečná výše by neměla přesáhnout evropský průměr.“
„K aktuálním úkolům patří integrace vojenské a civilní složky řízení letového provozu. Jak prakticky pokračuje příprava celého procesu a jsou pro něj připraveny dostatečné legislativní podmínky?“
„Žádné zákony na integraci jejich činnosti neexistují a nemáme ani žádný návod, jak ji v praxi provést. V celém procesu však můžeme využívat velmi dobré úrovně našich vzájemných pracovních kontaktů.
Podle zatím platného plánu by mělo od příštího roku na technickém bloku ještě ve stávajících prostorách zahájit činnost společné, integrované pracoviště. Vojenská složka má za úkol dodat zkušené vojenské řídící letového provozu a potřebné speciální technické vybavení. I v tomto případě jsme pod časovým tlakem – pokud se nám to společně nepodaří do března příštího roku, bude se muset integrace odložit. Některé věci totiž nebude možné provádět v letním provozu a také musíme mít jistotu, že po přechodu do nové budovy již bude vše fungovat a nebudou nutné žádné zásadní úpravy.“
„Co se pro vás konkrétně změnilo dnem vstupu země do Evropské unie?“
„Nic zásadního. Od roku 1996 je Česká republika členem Eurocontrolu, takže jsme byli v úzkém kontaktu s vývojem v Evropě a podíleli jsme se na celoevropských programech. Řekl bych dokonce, že jsme Evropu již dříve v některých oblastech předběhli – třeba v úrovni mezinárodní spolupráce se sousedními zeměmi nebo povinným licencováním technických specialistů.“
„K vašim dalším úkolům zanedlouho přibude formulace a vytváření prováděcích pravidel projektu Jednotného evropského nebe. Co to konkrétně bude znamenat a jak se projekt projeví na vaší práci?“
„Projekt bude letectví v Evropě v příštích letech ovlivňovat mimořádným způsobem a dodá mu zcela novou dimenzi. Tento další krok k praktickému ‚zpřístupnění‘ vzdušného prostoru přišel v nejvyšší čas, ale velmi si od něj slibuji. Evropské země budou mít možnost, ba dokonce téměř povinnost organizovat vzdušný prostor v podobě funkčních bloků bez ohledu na státní hranice. A jednotlivé služby bu-dou spolupracovat na řízení provozu v celém funkčním bloku. V principu bude možné i to, aby řízení v celém bloku převzal jediný podnik.V podstatě jde v oblasti řízení letového provozu o stejnou změnu a stejné bourání bariér, které již zažily letecké společnosti, když se v Evropské unii otevřelo Open Sky a dopravci mohli začít bez omezení operovat mezi jakýmikoli dvěma body na jejím území. Podobnou liberalizací nyní projdou i letové provozní služby, což by je mimo jiné mělo i zlevnit, protože bude možné optimalizovat náklady i toky letového provozu.“
„Určitá mezinárodní spolupráce však již probíhá. Od roku 2007 by přece mělo ve Vídni začít pracovat středisko CEATS, které bude řídit provoz v letové úrovni nad 28 500 stop. Jaký je vztah ŘLP k tomuto středisku?“
„Projekt CEATS vznikal v jiných podmínkách – u jeho zrodu stála především snaha o snižování zpoždění, které v osmdesátých a devadesátých letech v důsledku nedostatku kapacit v jednotlivých zemích neuvěřitelně narůstalo. Předpokládalo se, že spojením do jednoho vzdušného prostoru se podaří problémy kapacity vyřešit, a letecké společnosti i IATA toto řešení neústupně prosazovaly bez ohledu na jeho náklady. Od té doby se však situace zásadně změnila – podstatnou část problémů se zpožděním se již podařilo eliminovat a nosným tématem dneška jsou naopak co nejnižší ceny. Spolu s tím rostou i pochybnosti, zda je toto tradiční řešení založené na principech společného střediska v Maastrichtu životaschopné. Přinejmenším my, ale nejspíš i další podniky řízení letového provozu vybavené podobnou nejmodernější technikou, o tom máme určité pochyby. Ostatně to, že ji ani sedm let po podpisu neratifikoval dostatečný počet států, o něčem svědčí.“
„Jaká je vaše představa?“
„Jednak bychom uvítali, kdyby v celém projektu hrály větší roli letové provozní služby, jednak bychom chtěli v maximální možné míře využít naše stávající kapacity, technické prostředky a infrastrukturu. Proti ‚velkému třesku‘ a stěhování do Vídně v jednom konkrétním okamžiku stavíme naši představu postupné integrace vzdušného prostoru – virtuálně by to bylo možné již dnes.V rámci ČR docházíme ke shodě, že by bylo žádoucí smlouvu znovu otevřít. Proti novému projednávání smlouvy se ovšem staví některé jiné státy, které smlouvu chtějí po ratifikaci jen ‚doladit‘.“
„Jak se vám daří snižovat při současné hustotě provozu zdržení letadel v českém vzdušném prostoru? A jak si v tomto ukazateli v evropském srovnání vlastně stojíme?“
„V roce 2002 byla průměrná hodnota zdržení na jeden let 0,33 minuty, což je cíl, který stanovil Eurocontrol až pro rok 2006, ale loni se zvýšila na 0,45 minuty. Vzhledem k enormnímu nárůstu provozu jsme na tom ovšem nebyli tak špatně – ve srovnání s ním zpoždění rostlo poměrně málo. Pohybovali jsme se v lineární části nárůstu a nedosáhli jsme bodu zlomu, po němž by zpoždění začalo narůstat exponenciálně. V celoevropském srovnání jsme tak asi na konci první třetiny zemí s nejvyšším zdržením, ale ti skutečně velcí zpožďovatelé – zejména Německo, Velká Británie, Švýcarsko a Francie – vykazují řádově vyšší hodnoty.
Hodnotu zpoždění ovšem vnímáme jako spíše pomocný ukazatel, protože sám o sobě nemá velkou vypovídací hodnotu: když tudy neproletí jediné letadlo, budeme mít sice nulové zpoždění, ale nikdo nebude spokojen. Pro nás je – vedle hlavní priority, kterou je bezpečnost – daleko důležitější propustnost vzdušného prostoru (a nám se do něj ve špičkách vešlo okolo 1600 letadel) a dosažení optimální rovnováhy mezi provozem, zpožděním a cenou. A tento cíl se nám, myslím, daří naplňovat, jak ukazují i naše hospodářské výsledky a dále nadstandardně stoupající provoz.“
Luboš Spálovský
