1. června 2014
Řízení letového provozu ČR patří mezi první pětku nejlepších evropských poskytovatelů služeb v oblasti letecké dopravy. Není tedy žádným překvapením, že je mu český trh již malý a poohlíží se po možnostech nabízení služeb v zahraničí. První vlaštovkou je obchodní partnerství při řízení provozu na třech španělských letištích a generální ředitel ŘLP ČR Jan Klas předpokládá, že podobných možností bude v blízké době více.
„V loňském roce zaznamenalo Řízení letového provozu meziročně mírně nižší počet přeletů letadel nad územím České republiky. Jaké jsou vyhlídky na letošní rok?“
„Loňské výsledky hovoří o tom, že došlo ke stagnaci počtu přeletů letadel, ale k mírnému nárůstu přeletových jednotek. To znamená, že se v našem vzdušném prostoru pohybovala větší letadla, což je pro nás z ekonomického hlediska podstatné. Z hlediska počtu pohybů letadel očekáváme v letošním roce mírné oživení. Na konci roku bychom rádi dosáhli jak většího počtu přeletů letadel, tak nárůstu přeletových jednotek.“
„Budete v letošním roce nějak měnit poplatky za služby ŘLP?“
„Musím to rozdělit na část přeletovou a přibližovací. Pokud jde o přibližovací službu, prošli jsme obdobím, kdy se dlouhodobě snižoval provoz, při současných pravidlech jsme měli možnost zvýšit cenu, ale neudělali jsme to s ohledem na naše zákazníky, kteří v tomto období procházeli velmi těžkým obdobím. Dá se tedy říci, že cena za přibližovací služby je už pátým rokem na stejné úrovni. Pokud jde o přelety, tam se řídíme výkonnostním plánem zpracovaným pro celou Evropu. Na jeho základě cena přeletových poplatků u nás velmi pomalu klesá.“
„Na podzim jste zrušili tendr na dodávku nového systému řízení provozu. Jak bude pokračovat výběr nového systému a jak rychle ho potřebujete?“
„Sice je správné hovořit o zrušení tendru z pohledu čistě právního, z hlediska věcného se však jedná vlastně o jeho pokračování cestou takzvaného jednacího řízení s uveřejněním. Budeme tedy pokračovat v jednání s oběma uchazeči, kteří se dostali do finále výběrového řízení. Zakázka je velmi složitá, jedná o komplikovaný systém, který musí fungovat dvacet i více let. Zatím probíhají konzultace s oběma firmami, konkrétně se španělskou společností INDRA a francouzským výrobcem THALES, které mají napomoci k odstranění nedostatků v předchozích nabídkách obou firem. Jednalo se o nesplnění několika desítek z našich několika stovek požadavků, nicméně nemohli jsme vyhlásit vítěze tendru, protože ani jedna firma nesplnila přesně zadání. V tuto chvíli je velmi vysoká pravděpodobnost, že se oběma firmám podaří nedostatky odstranit. Hlavním kritériem pak bude cena a nic by nemělo bránit tomu, abychom do konce června neměli vítěze tohoto druhého kola.“
„Jak je časově a finančně náročné zavést nový systém řízení provozu?“
„Jedná se o proces, který je velmi náročný časově i finančně. Nechci mluvit o našem konkrétním kontraktu, ale z evropských statistik vyplývá, že od záměru do doby plného zprovoznění systému se hovoří o pěti až šesti letech. Velká část této doby padne už na přípravu zadání, velmi podrobnou specifikaci požadovaného systému. Vlastní soutěž trvá také dost dlouho, záleží také na tom, zda se neúspěšní účastníci tendru odvolávají či nikoli. Pak nastává poměrně dlouhé období, kdy se systém vyvíjí na míru příslušného zadavatele, probíhá jeho testování, dolaďování, testování na místě jeho budoucího umístění, zkušební provoz a pak teprve plný provoz. Důležitou položkou je také výcvik personálu, který zabere půl roku až rok. Poslední fází je pak souběžný provoz starého a nového systému. Při realistickém plánování a při využití zkušeností z Evropy je to práce na pět až šest let. Na druhou stranu pak takový systém slouží v provozu 15 až 20 let s tím, že probíhá jeho pravidelná aktualizace. Pokud jde o cenu, ta samozřejmě vzejde ze soutěže a my předpokládáme, že to bude cena nižší než plánovaná miliarda.“
„Plánujete nějaké další investice do současného systému řízení provozu na českých letištích?“
„Samozřejmě ano. Přestože je to systém velmi dobře propracovaný, je nutné neustále pracovat na jeho aktualizaci a zvýšení výkonnosti. Hodně se v poslední době pracuje na zlepšení komunikace mezi palubou letadel a zemí, dochází k integraci některých komunikačních systémů. V minulosti jsme rozlišovali zpracování dat letového plánu a radarových dat, dnes se tyto prvky propojují a je možné aktualizovat letový plán na základě radarových dat. Základem všeho je vždy bezpečnost, proto je kladen důraz na rychlost, spolehlivost a přesnost všech používaných dat při komunikaci mezí zemí a palubou.“
„ŘLP poskytuje své služby nejen na českých letištích, ale také ve Španělsku. Můžete trochu přiblížit historii vašeho podnikání ve Španělsku? Co tam v současné době zajišťujete?“
„Historie z pohledu získání kontraktu byla poměrně jednoduchá. V rámci Evropy dochází k určité liberalizaci služeb, začíná to tam, kde je provozní situace jednodušší, tedy v rámci letištní služby na regionálních letištích. Španělská vláda se díky problémům, které měla se řízením letového provozu, rozhodla outsourcovat řízení provozu na poměrně značné části regionálních letišť. Připravila mezinárodní tendr a stanovila podmínky, které musí splňovat budoucí poskytovatel těchto služeb. Mezi nimi byla podmínka vlastnit příslušný mezinárodní certifikát a také spolupracovat se španělským partnerem, který zajistí kompatibilitu systému vybraného poskytovatele s domácím prostředím. Nás oslovila firma SAERCO, které jsme poskytovali výcvik a která měla o tento tendr zájem. Domluvili jsme se na spolupráci a v letech 2012 a 2013 převzali řízení provozu na třech letištích na Kanárských ostrovech. Konkrétně se jedná o letiště v La Palma, Lanzarote a Fuerteventura. To je příběh, který píše dějiny liberalizace v Evropě, a my doufáme, že tyto příběhy budou pokračovat. Jsme připraveni být aktivní v případě dalších příležitostí, které se na trhu mohou vyskytnout.“
„A jsou aktuálně nějaké další možnosti?“
„Myslím si, že jsme nyní ve velmi rané fázi, je otázkou, kam se trh posune. Pokud jde o regionální letiště, soutěžila se ještě některá ve Švédsku, v tuto chvíli však není nic, co by bylo aktuální, ale myslím si, že se brzy začnou objevovat další příležitosti. Zatím stále mluvíme o Evropě, není nikde psáno, že by tyto příležitosti nemohly být i mimo Evropu. Podobně jako v případě Španělska, kdy jsme byli úspěšní i díky poskytování výcviku našim zákazníkům, hledáme podobné možnosti například v Asii. Myslím si, že ideální cestou je dostat se k poskytování naší hlavní služby, tedy řízení letového provozu, právě přes výcvik.“
„Na půdě EU se momentálně chystá projekt Jednotné evropské nebe (SES), jehož příprava ale poněkud vázne. Kde jsou největší problémy, v jaké fázi přípravy je nyní?“
„Největší problémy jsou v komunikaci, jsou v tom, že do celé problematiky je zapojeno příliš mnoho lidí i institucí a občas z toho vzniká poměrně paradoxní záležitost. Systém pak vyprodukuje něco naprosto nesystémového. Důkazem toho je poslední legislativní balíček SES 2+, který ve finále odmítli úplně všichni, i když z různých důvodů. Projekt SES je určitě velmi potřebný, je absurdní, abychom v Evropě, která se sjednocuje, měli stále hranice na nebi. Je tedy nutné posunout systém řízení letového provozu z národní úrovně minimálně na úroveň regionální a do budoucna snad i evropskou. S prvními dvěma legislativními soubory SES, které byly poměrně racionálně cílené na vytvoření základů evropské spolupráce, jsme se vypořádali velmi dobře. Poslední návrh SES 2+ však přinesl tři negativní jevy. Především je z něj cítit jistá netrpělivost z toho, že oba předchozí balíčky nepřinesly očekávané výsledky rychleji, navrhují se další opatření, aniž by se zanalyzovaly dopady předchozí legislativy. Druhá věc je, že snaha o kompromis a snaha uspokojit všechny vedla k tomu, že vznikl takový kompromis, který vadí všem. Ke kultivaci trhu by rozhodně nepřispělo například navrhované administrativní oddělení technické části řízení letového provozu od hlavní činnosti. Liberalizaci nejde dělat tupými administrativními nástroji, jako je oddělení jedné činnosti od druhé. Důležité je nyní vytvořit vizi liberalizace a pak nechat na jednotlivých subjektech, aby se s tím vypořádaly. Legislativu SES 2+ projednávala s negativním výsledkem Rada ministrů na neformálním zasedání ve Vilniusu v září 2013, Evropská komise ho následně předložila do parlamentu a nyní se řeší, jaký bude jeho další osud.“
„Je šance, aby se všechny členské země domluvily na jednotném modelu fungování řízení letového provozu, nebo spíše věříte spolupráci v menších celcích?“
„Z mého pohledu jsou naprosto správnými stavebními kameny tlak na výkonnost a regionální spolupráce. To je dobrý základ, ze kterého lze vyjít. Je také možné jít cestou většího ekonomického tlaku, aby odpadávaly národní hranice. Dneska umíme měřit výkonost a víme, jak jsou na tom jednotliví poskytovatelé provozních služeb. Je potřeba jasně říci, jaké budou ekonomické sankce pro toho, kdo neplní ekonomická kritéria, a je také potřeba říci, jaké sankce budou pro toho, kdo nebude tato kritéria naplňovat dlouhodobě. Pak by měl dostat příležitost někdo jiný, kdo pravidla dodržuje. Jinými slovy je nutné do oblasti řízení letového provozu zavádět jasná pravidla.“
„Jak si z hlediska parametrů výkonnosti vede české ŘLP?“
„My jsme v tomto smyslu na tom velmi dobře, myslím si, že u nás není tolik odvětví, která o sobě mohou tvrdit, že jsou zhruba mezi třetím až pátým místem v Evropě. To je umístění, na jakém se pravidelně objevujeme v celoevropských hodnotících zprávách. I z toho důvodu se díváme do budoucnosti s optimismem. Také si ale uvědomujeme, že z hlediska situace na trhu bude nutné hledat partnery a vytvářet větší celky. Našimi základními partnery jsou samozřejmě subjekty z okolních zemí ve středoevropském prostoru, určitě je zde možnost vytvořit model středoevropské spolupráce.
Tomáš Johánek
