25. srpna 2005
Státní fond dopravní infrastruktury oslavil 1. července páté výročí existence a za tuto dobu financoval dopravní stavby v ČR zhruba 200 miliardami Kč. Podle slov ředitele fondu Ing. Pavla Švagra, CSc., odvedl fond za pět let velký kus práce. S Pavlem Švagrem jsme hovořili o současné činnosti fondu a o vyhlídkách do budoucnosti.
„Co nového přinesl SFDI do financování dopravní infrastruktury?“ „Se vznikem fondu došlo k zásadním systémovým změnám ve financování. Úhrady se provádějí podle faktur na základě smluvního vztahu SFDI – příjemce prostředků (oproti dřívějším globálním limitkám), nedočerpané prostředky jsou převoditelné do příštího roku na základě jasně definovaných kritérií oproti dřívějšímu propadnutí nedočerpané výše nebo klasickému šturmování s cílem vše, co je k dispozici, utratit. Existují jasná pravidla hry pro provádění rozpočtových opatření a změnových řízení, lepší evidence a výkaznictví, řada opatření směrem k hospodárnosti při vynakládání prostředků včetně prohloubení kontrolních mechanismů, obecně vyšší veřejná kontrola alokace zdrojů a průběhu staveb – a mohl bych pokračovat řadou dalších nesporných změn, které, když budeme posuzovat objektivně, jsou z pohledu daňového poplatníka jenom změnami k lepšímu. Fond také například vytvořil mechanismus k výraznějšímu otevření informovanosti odborné i laické veřejnosti prostřednictvím svých webových stránek. Před založením fondu nebylo prakticky možné v průběhu roku zjistit, kolik se do jednotlivých akcí již vložilo prostředků. Dnes si může každý na internetových stránkách SFDI najít s čtvrtletní aktualizací tabulku informací o tom, jak je která stavba financována. Naši příjemci čtvrtletně zpracovávají také kontrolní zprávy o vývoji na jednotlivých stavbách jako podklad pro další plánovací a rozhodovací řízení. Jsme také například schopni za uplynulých pět let přesně vykázat své výdaje na jednotlivé akce a různé statistické podklady a podobně. Prostě a jednoduše řečeno: novinek bylo mnoho, ale dnes už z nich jsou běžné standardy a snažíme se jít neustále dále.“
„Daří se fondu v letošním roce naplňovat příjmovou stránku jeho rozpočtu?“ „Díky nedávnému prodeji Českého Telecomu se dnes cítím klidnější, protože prostředky z privatizace tvoří důležitou část zdrojů SFDI. Samozřejmě, že na začátku roku, když Fond národního majetku ještě tyto prostředky neměl, jsme byli trochu nervózní, i když musím říci, že naše spolupráce s FNM byla vždy dobrá. Z FNM máme celkem letos obdržet 26,3 miliardy Kč plus dodatečných 4,5 miliardy Kč, které 20. července schválila vláda pro posílení prioritních rozestavěných staveb s cílem jejich rychlejšího zprovozňování. Toto posílení se podle posledního jednání vlády a naší dohody s ministrem dopravy bude týkat zejména významných silničních, ale také několika železničních staveb. Mohu zodpovědně prohlásit, že hospodaření SFDI v letošním roce je tedy stabilní a financování probíhá bez problémů, ostatně tak, jako tomu bylo i v minulých letech. Naším cílem je právě tato finanční stabilita, protože to je významný prvek pro zhotovitele a rovněž pro řízení jejich cash flow. K 31. červenci – tedy za prvních sedm měsíců letošního roku – jsme v oblasti našich daňových příjmů získali celkem 9,5 miliardy Kč z plánovaných 14,3 miliardy Kč a vývoj probíhá obdobně jako loni; z dálničních známek máme v současnosti 2,3 miliardy a do konce roku počítáme s dalšími zhruba 400 miliony Kč. Silniční daň zatím vynesla 3,1 miliardy a očekáváme, že nebude vybrána stoprocentně, výpadek prognózuji v řádu několika stovek milionů Kč. V oblasti našich příjmů ze spotřební daně z minerálních olejů došlo bohužel od 1. ledna ke snížení podílu fondu z 20 procent na 9,1 procenta v souvislosti s přerozdělením finančních prostředků mezi státem a kraji. Pro nás to představuje citlivé téma, protože tato daň je v podstatě velmi stabilním zdrojem, a mám za to, že i do budoucna progresivně rostoucím zdrojem, a podle mého názoru by se tato daň měla ve výraznější míře vracet právě do financování dopravní infrastruktury. Příjmy z privatizace prakticky končí, a právě tato daň by pro nás byla velmi vhodnou náhradou. Je dobré mít na paměti, že 10 procent z této daně představuje zhruba 7 miliard Kč. Z plánovaných 6,2 miliardy Kč jsme u této daně zatím inkasovali 3,9 miliardy, tedy přes 60 procent. Celkově očekáváme, že daňové příjmy budou v letošním roce v celkové výši určitě splněny podle plánu.“
„Podaří se fondu stejně dobře naplnit i výdajovou stránku hospodaření?“ „Pokud jde o výdaje, máme k 31. červenci se všemi partnery uzavřeny smlouvy na práce za zhruba 43 miliard Kč a tato částka zahrnuje prostředky i na zálohové financování akcí, které jsou zařazeny do programů spolufinancovaných ze zdrojů Evropské unie. Tady je důležité říci, že zálohové financování zajišťujeme nejen pro akce na státní dopravní infrastruktuře, ale také pro kraje, tedy akce na silnicích druhých a třetích tříd. Ty, jak jsem již zmínil, od letošního roku nefinancujeme, ale to, že zajišťujeme předfinancování do doby refundace z Evropské unie, je velmi důležitá pomoc krajům. Dá se říci, že fond tak hraje roli jakéhosi bankéře dopravní infrastruktury, což pokládám za správné, protože financování z jednoho zdroje je ekonomické. Jde o to, že kdyby si každý příjemce zajišťoval předfinancování sám a podle svých možností, asi bychom konstatovali, že úvěrové zatížení a úvěr také něco stojí, a tak tyto úspory nás, daňových poplatníků, odhaduji na desítky milionů ročně. Uvidíme, jaké bude celkové čerpání na konci roku, zatím mám pocit, že zde jsou velké rezervy. Někdy je to i tím, že bych si představoval rychlejší schvalovací mechanismy. Za dobu existence fondu se snažíme dohnat to, co se v mnoha předchozích letech zanedbalo Finanční prostředky uvolňujeme výhradně na základě smluv mezi fondem a příjemci. Největšími z nich jsou samozřejmě Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty, České dráhy, Ředitelství vodních cest, ale patří sem také kraje, obce i další subjekty. Za prvních sedm měsíců letošního roku jsme uvolnili 16,5 miliardy Kč a z nich zhruba 5,2 miliardy na běžné výdaje, kam patří výdaje na opravy, údržbu silnic prvních tříd a dálnic i železniční dopravní infrastruktury. Zhruba 11,5 miliardy Kč jsme uvolnili na kapitálové výdaje, tedy na výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury. V těchto penězích ještě nejsou zohledněny příspěvky, které fond poskytuje obcím na základě výběrového řízení pro budování cyklostezek nebo projektů ke zvýšení bezpečnosti dopravy a ke zpřístupnění dopravních cest pro osoby se sníženou pohyblivostí. Smlouvy na tyto projekty se uzavírají neustále v průběhu roku.“
„Pro SFDI je důležitou otázkou způsob dalšího financování jeho činnosti. V této souvislosti jste zmínil významnější podíl na spotřební dani z minerálních olejů…“ „Spotřební daň pro nás představuje jeden ze základních příjmů už nyní a my se na ni spoléháme i do budoucna. Domníváme se, že právě spotřební daň by se měla stát tím zdrojem, který by mohl stabilizovat autonomní financování dopravní infrastruktury. Mělo by jít o stabilní a do budoucna prognózovatelnou daň. Proto si také nemyslím, že v souvislosti s permanentními pohyby cen ropy by se měla měnit i spotřební daň, jak je někdy dnes požadováno v souvislosti s rychlým nárůstem cen ropy a tím daným růstem cen pohonných hmot. Určování výše spotřební daně musí být dlouhodobě stabilní a její výše musí samozřejmě také odrážet dopravní politiku státu s cílem harmonizace jednotlivých dopravních segmentů. Je ale třeba hledat nové, sta- bilní zdroje, protože příjmy z privatizace končí a nelze se spoléhat jenom na spotřební daně, tady je na pořadu dne především nastartování mýtného. Myslím si, že princip fondového hospodaření představuje pro financování dopravní infrastruktury velmi dobrý způsob. Ještě lepší by byl ale takový způsob financování, který by SFDI zajistil ve střednědobém a dlouhodobém období autonomii. Získáme-li stabilní příjmy a budeme–li vědět, s čím můžeme v delším období počítat, můžeme velmi přesně plánovat výdaje, a to nejenom na vlastní realizaci dopravní infrastruktury, ale také například na krytí dluhové služby a v minulosti vzniklých závazků. Není také bez zajímavosti, že v řadě zemí EU odborníci diskutují o fondových principech financování dopravní infrastruktury. Například ve Franci již vznikla naše jistá obdoba, i když nemá v názvu fond, ale agentura.“ „Jakou roli by ve financování rozvoje dopravní infrastruktury měly hrát projekty, na nichž by se společně podílel veřejný a soukromý sektor v rámci takzvaného Public Private Partnership (PPP)?“ „To souvisí mimo jiné právě se zmíněným autonomním financováním SFDI. Zdroje musíme mít nakonfigurované tak, abychom byli schopni projektovat výdaje i na splácení projektů PPP. V podstatě musíme vědět, kolik PPP projektů jsme schopni na naše zdroje navázat, abychom je také zítra mohli splácet. Já jsem znám jako zastánce PPP projektů a jsem i členem řídicího výboru pro projekty PPP na ministerstvu dopravy. Je mi však také jasné, že jejich příprava je náročná, ale tady se s časem moc plýtvat nedá, protože intenzita dopravy stále roste a s ní rostou i nároky na infrastrukturu. Každý den prodlení znamená, že stavbu, kterou potřebujeme dnes, dobudujeme podstatně poz-ději. Doufám, že jakmile bude Parlamentem přijata i odpovídající legislativa, bude možné spojit síly a PPP projekty v dopravní infrastruktuře se začnou rychle realizovat. Nemyslím na papíře, ale že se konečně začne diskutovat o smluvních vztazích a o termínech výběrového řízení na provozovatele. Podle mého názoru by ve výhledu tak tří až čtyř let bylo reálné zvládnout nastartovat minimálně asi tak čtyři až šest projektů, přičemž by jejich finanční únosnost s ohledem na splácení mohla činit celkem zhruba 60 až 80 miliard Kč. Ale když budu optimista, je potenciál v tomto způsobu realizace dopravní infrastruktury výrazně vyšší.“ Princip fondového hospodaření představuje pro financování dopravní infrastruktury velmi dobrý způsob. „Někteří politici vyslovují kritiku, že současná rozestavěnost dálniční sítě v ČR je příliš velká a že se u nás staví příliš pomalu…“ „Já bych neřekl, že se v ČR ve srovnání s okolními zeměmi staví pomaleji. Nejde o pomalost či rychlost, ale o to, že zanedbanost dopravní infrastruktury u nás dosahuje stovek miliard Kč. Platí, že za dobu existence fondu, tedy v posledním období, se snažíme dohnat to, co se v mnoha předchozích letech zanedbalo. Chceme-li kvalitní dopravu, musíme tuto infrastrukturu dobudovat. Dnes stále nemáme dostatečnou dálniční síť a dosud jsme nedokončili ani páteřní síť železničních koridorů. Chybějí také obchvaty řady měst – typický příklad představuje například nedokončený okruh kolem Prahy, ale podobné stavby potřebuje i řada menších měst. Rovněž potřebujeme modernizovat vlaková nádraží a železniční uzly a podobně. Je toho prostě mnoho, co nám ještě chybí, včetně systémovějších oprav a údržby stávající infrastruktury. Je to otázka peněz a času. Prostě platí, že výstava dopravní infrastruktury není vůbec levnou záležitostí, ale multiplikační efekty z jejího užití v době její životnosti mnohonásobně převyšují vynaložené náklady. S tím, jak v posledních letech dramaticky narůstá přeprava zboží a také osob, logicky vzrůstají potřeby regionů na dobudování dopravní infrastruktury. Z toho však nutně plyne, že vysoké rozestavěnosti se v dnešní situaci nemůžeme úplně vyhnout. Tato rozestavěnost je pouze důsledkem dlouhodobého podfinancování dopravní infrastruktury a potřebou dneška je zajistit ekonomický rozvoj společnosti a dostupnost jednotlivých regionů nejenom v národním, ale i v mezinárodním kontextu.“
„Kupříkladu středočeský hejtman Petr Bendl uvádí jako příklad přílišné rozestavěnosti rychlostní silnici R6 v úseku Praha – Pavlov, jejíchž deset kilometrů se má stavět pět let…“ „Tato stavba by měla být podle plánu úplně dokončena zhruba v září roku 2009. Předpokládám ale její zprovoznění určitě dříve. Pokud si pamatuji, zhotovitelská firma mě informovala, že by stavbu dokázala zkrátit zhruba o jeden rok. Diskuse o době výstavby závisí nejen na penězích, ale také na složitosti stavby, technologiích a podobně. Ale určitě svolám pracovní jednání se zhotovitelem a s ŘSD, abychom si tady stav a možnosti vyjasnili, koneckonců jsem to slíbil nejenom panu hejtmanovi, ale také premiéru Paroubkovi. Jde bezesporu o stavbu důležitou pro Prahu i pro Středočeský kraj a pro všechny, kteří jezdí na Karlovy Vary. A náš zájem je udělat vše pro to, aby byly připraveny podmínky pro zdárný průběh výstavby. Já bych si samozřejmě také přál, aby stavby, které začneme dnes, skončily třeba hned zítra. Jenomže to závisí kromě technologické lhůty výstavby také hodně právě na penězích, které k tomu máme k dispozici. Bohužel se však nacházíme v situaci, kdy disponibilních zdrojů není tolik, kolik bychom si přáli, a současně máme na stole hodně požadavků, aby konkrétní silnice či železnice byla hotova co nejdříve. To je sice správné, ale musíme na věc hledět zcela pragmaticky podle naší kapsy, dopravních priorit, logistických souvislostí a podobně. Jsme v situaci, kdy se musíme zamýšlet i nad tím, zda bychom ne-uměli nalézt nové způsoby ve financování. Například když chci mít zítra hotový rodinný domek a dohodnu se se stavební firmou, tak mi ho stavební firma v termínu postaví a já jí ho zaplatím třeba o rok později, pokud mi poskytne odloženou dobu splatnosti či podobně. A tak vzniká otázka, zda bychom i v naší oblasti nenašli takový mechanismus, který by umožňoval stavět rychleji a platit třeba o něco pomaleji. Pokud bychom se chtěli chovat čistě puritánsky, pak celá řada staveb v ČR připravených k realizaci bude zařazena do výstavby až za několik let se všemi důsledky s tím spojenými. Takže jediným řešením je v podstatě zvýšení investic do dopravní infrastruktury. Já hovořím o teorii magického trojúhelníku, kdy víme, co chceme vybudovat, máme dostatek zhotovitelských kapacit, ale jediným omezujícím faktorem jsou limitní finanční zdroje.“ Pavel Toman
