14. června 2007
Nový ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka je ve funkci jen několik týdnů. V rozhovoru pro Dopravní noviny uvedl, že jeho cílem je především vrátit fondu původní smysl existence. Fond by podle něj neměl rozhodovat o tom, co se bude stavět, nýbrž zajistit dostatek peněz na výstavbu.
„Jaké jsou vaše priority v nové funkci? Jakým směrem chcete posunout fond dopravy?“
„Priority jasně stanovil pan ministr, když mě uváděl do funkce. V první řadě se tedy chci pokusit vytipovat nové zdroje financování dopravní infrastruktury a změnit chování fondu
tak, aby nebyl spolurozhodovatelem o tom, co se bude stavět, ale soustředil se na svou hlavní funkci. A tou je financování a zajištění dostatku prostředků na dopravní stavby, o jejichž realizaci rozhodne ministerstvo a investorské organizace.
Pak je to samozřejmě také uzavření příslušných smluv o použití prostředků z fondu s jejich příjemci tak, aby byly využity efektivně a v souladu s jejich určením.
Třetí prioritou je zabránit tomu, aby se zahajovaly stavby bez jasně zajištěného financování na další roky.“
„Peněz na výstavbu dopravní infrastruktury je stále málo. Kde vidíte další možnosti jejich navýšení?“
„Jeden rozměr zajištění finančních prostředků je rozpočet SFDI a snaha současného vedení ministerstva dopravy prosadit úvahu, že alespoň pro nejbližší roky by měl být nastaven mandatorní výdaj ze státního rozpočtu v rozsahu 45 miliard Kč. Když k tomu připočteme další příjmy, jako výnos
z mýtného a dálničních známek a příjmy ze spotřební daně a silniční daně, měli bychom se zhruba dostat k letošním necelým šedesáti miliardám. Pak existuje další významný zdroj, evropské peníze, které do české dopravní infrastruktury půjdou prostřednictvím tzv. Operačního programu Dopava. V letech 2007 až 2013 by z něj mělo přijít téměř šest miliard €, tedy něco přes 150 miliard Kč. Dále existují různé další možnosti, které znamenají nějakou formu spolupráce se soukromým sektorem. A to už jsme znovu u jednoho z těch mých tří hlavních úkolů.“
„Váš předchůdce Pavel Švagr i další odborníci navrhují navýšení podílu fondu na výběru spotřební daně z minerálních olejů. Je podle vás toto řešení průchozí a už jste v tomto směru vedl nějaká jednání?“
„Nějaká jednání jsme vedli. Podobné rozhodnutí – stejně jako zavedení zmíněného mandatorního výdaje – však musí přijmout politici. V tomto směru leží tedy hlavní tíha jednání na panu ministru Řebíčkovi. Z hlediska dlouhodobého financování fondu je důležitá stabilizace příjmové stránky. Já osobně se proto nebráním žádné formě, která by takovou stabilizaci zabezpečila.“
„Opravdu si myslíte, že se nyní každý rok ve státním rozpočtu najde na výdaje fondu dopravy 45 miliard Kč? Státní pokladna je stále prázdná a příjmy z privatizace končí…“
„Především si nemyslím, že je státní pokladna prázdná. Každý rok přes ni proteče něco kolem tisíce miliard Kč, takže prázdná jistě není. Jiná věc je, že spoustu těch prostředků stát z různých důvodů rozděluje neefektivně, jinými slovy stále více peněz se projídá, místo aby se investovaly. Takže lépe by bylo říci, že ve státní pokladně na dopravní investice nezbývá tolik, kolik bychom si všichni přáli.“
„Už má fond zajištěny všechny příjmy na letošní rok? Pokud nikoliv, kolik ještě chybí a kdy peníze budou?“
„Na letošní rok oproti schválenému rozpočtovému rámci (59,5 miliardy Kč) chybělo v principu něco přes 30 miliard Kč. Právě kvůli tomu muselo padnout rozhodnutí o prodeji části státního podílu v ČEZ, který se nyní realizuje. Je však zřejmé, že prostředky nepřijdou přesně ve chvíli, kdy budou potřeba. Aby se státní podíl nemusel prodávat pod tlakem, tedy za nevýhodnou cenu, hledáme s ministerstvy dopravy a financí nějaký způsob, jak tento nesoulad překlenout. Je to důležité z hlediska cash flow fondu i z hlediska čerpání prostředků z fondů Evropské unie.“
„Nedávno jste prohlásil, že část peněz do rozpočtu fondu chcete získat od soukromých investorů na kapitálovém trhu. Jak si to představujete a proč právě takový způsob?“
„Od soukromých investorů proto, že státu, tedy státní pokladně, jak už jsem řekl, mnoho nezbývá. V takovém případě nikdo jiný než soukromé subjekty není k dispozici. Nástrojů, které lze použít, je na kapitálových a finančních trzích k dispozici celá řada. Mají společné to, že peníze, které bychom za normální situace dostali až v budoucnu, získáme už teď a můžeme je použít na rychlejší výstavbu. Jinými slovy: dnes si půjčíme a v příštích letech budeme vracet. Co je na tom nejdůležitější a zároveň nejsložitější, je skutečnost, že nemůžeme jít cestou prostých půjček nebo dluhopisů, protože ty by samozřejmě měly dopad na celkovou zadluženost České republiky. A to v době, kdy budeme usilovat o splnění podmínek pro zavedení eura, není zrovna žádoucí. Takže lze užít jen ty nástroje, díky nimž sice můžeme z budoucna přenést prostředky do dneška, ale projeví se nulovým nebo jen malým zvýšením zadlužení. Jedním z takových modelů je takzvaná sekuritizace, kterou se již začínáme zabývat.“
„Jaký je váš postoj k projektům PPP?“
„Samozřejmě kladný. PPP projekty jsou přece totéž co sekuritizace. Dnes nemáme dostatek prostředků na rychlou dostavbu dálnice D3, tak ji necháme postavit soukromého investora a postupně mu budeme za její užívání splácet koncesní splátky. Takže vlastně dopravní infrastruktura díky soukromému subjektu už dnes dostane peníze, které by jinak dostala – a mohla použít – až někdy v budoucnu.“
„Na fond dopravy jste přišel z bankovního sektoru. Můžete své zkušenosti z bank využít i při práci ve fondu, můžete srovnat činnost banky a fondu dopravy?“
„Myslím si, že právě zkušenosti z bankovnictví jsou tím, co by měl ředitel SFDI mít. Z toho, co jsem řekl o funkcích fondu a svých úkolech, je myslím jasné, že jde více o finance než o dopravu. Když to trochu přeženu, mohu dokonce říci, že SFDI je něco jako banka pro investory odpovědné za budování dopravní infrastruktury.“
Tomáš Johánek
